「休息，對二十一世紀的台灣受雇者竟是那麼困難，這場罷工，就是一個對於休息時間的鬥爭。」二○一六年六月二十三日，桃園市空服員職業工會發言人林馨怡代表華航空服員朗讀「罷工宣言」，這場罷工讓總統蔡英文關切。
爭休息時間，也爭乘客安全
在華航空服員成功罷工之後，各交通運輸業工會陸續成立，包括台鐵產業工會、北捷駕駛產業工會，而長榮航空企業工會也打破長榮零工會的紀錄。不過，一年半來交通運輸業勞工疑似過勞死的案例層出不窮，他們還在爭取休息時間，也為乘客爭取安全。
新《勞基法》將鬆綁部分行業輪班間隔時間、七休一與每月加班時數上限。勞動部長林美珠表示，交通運輸業涉及各種時間特殊的狀況，可能需要配合年節假日調整排班或加班，因此還要與交通部討論。不難想像，交通運輸業最有可能就是將鬆綁的「例外」。
這次《勞基法》修法，第三十四條涉及的輪班間隔時間備受爭議。台灣職業安全健康連線公布的「勞基法修法勞工健康風險評估報告」就揭示，根據整理十一份國內外研究的結果，輪班間隔未達十一小時，勞工將增加健康、工作與家庭失衡等相關風險，同時也會提高請病假和工作事故發生的機率。
長榮改班表，合法不合理
報告還提到一四年一份研究報告指出，在睡眠不足六小時的情況下，罹患冠心病及急性心肌梗塞的風險，分別為睡眠充足者的三倍與三．三倍。
根據勞動部的定義，輪班制指的是在不同時間做同樣工作，依此定義，長榮航空空服員、公車司機、北捷駕駛都屬輪班制底下的勞動者。
一月二十一日早上九點半，長榮航空企業工會開始在長榮海運門口進行為期五十七小時的靜坐行動。五十七小時正是空服員往返、停留一趟桃園到舊金山航班的時間。
一位準備從桃園飛往舊金山的空服員，必須早上九時三十分報到，十一時三十分起飛之後，至少要十五小時之後才能休息，此時是台灣時間凌晨二時三十分。雖然隔一天才會上工，但空服員多半還在調整時差、沒能獲得充足休息又匆匆搭機，飛行將近十四小時，第三天晚間六時十分回到桃園。
三天共五十七小時的一趟航程並沒有違法。一位在長榮工作超過十年的空服員提到，過去桃園飛舊金山的航班都是四、五天的班，在舊金山會停留超過一天的時間才回台灣。但長榮在「合法不合理」的狀況下，自今年起改成三天班。這名空服員認為，機上工作強度再加上時差，機組員需要超過一個日曆天的時間休息。
根據空服員投票，長榮從桃園飛舊金山、桃園飛布里斯本、松山飛羽田、桃園飛北京與高雄飛成田都是讓空服員感到疲累的航班。本來工作就瀕臨十二小時的東京與北京航班雖當天來回，卻經常因為天氣因素、軍事演習，讓整趟航班超過十二小時，使得空服員超時工作。
長榮空服員希望這些疲勞航班中，當日來回班可改成過夜班，三日班改成五日班，或至少多派一組空服員同時出發，以降低空服員單班的工作強度。
不過長榮航空認為，工會僅因少數航班不可抗力因素超時或是一年才會輪一次的舊金山三日班，就包裹要求公司全數同意增加停留時間或過夜，太不合理，雙方暫時無法達成共識。
北捷採自動駕駛，駕駛員仍事務繁忙
確認軌道淨空、路徑開通正確；行進間注意駕駛室內設備燈號；持續注意隧道、軌道狀態；行經各感應線圈確認程式化停車啟動；確認站名顯示器及廣播皆正確；確認列車確實減速無異常抖動；確認列車對準月台門；確認二十四個月台門與車廂門皆開啟；觀察旅客動態、月台狀況、隨時監聽無線電、回應旅客對講機；離站聲響，確認旅客上下車完畢；確認二十四個月台門與車廂門皆關妥……。
光是念完這十一道程序，就得吞好幾口口水。一位淡水信義線的北捷駕駛員鉅細靡遺解釋完這一連串程序就花了一個小時，然而每位台北捷運駕駛員必須在行駛兩個捷運站之間的兩分鐘內反應完成，而且一天要重複超過一五○次。下次搭捷運時不妨走到第一節車廂就可以發現，每當捷運停靠時，駕駛員就得探頭確認這些程序。
北捷加薪，工作強度也增加
北捷不是自動化駕駛嗎，還有司機嗎？目前台北捷運除了中運量的棕線之外，每台捷運都配有一名司機，以早、午、夜三班制輪班。在軌道沒有異物、自動化系統運作一切正常、旅客沒被車門夾到等完美的條件下，自動化系統的確可以自然運作；一旦有任何異常，就必須切換成手動駕駛。
但異常是例外嗎？尖峰時間，運量最高的板南線上，每個站都會停靠捷運，若有任何一班車延遲離站，後面的車班就會因為無法保持安全距離而放慢速度或在中途停靠，這時候就必須切換成手動駕駛。
正好，尖峰時間就是旅客闖車廂門、衣服被車門夾到、物品掉進月台間隙等意外最常發生的時刻。狀況排除後，列車才能開往下一個車站，一旦延誤九十秒，駕駛員就得寫報告。
二○一五年，北捷為防高捷、桃捷挖角而加薪一成，但同時也加強工作強度。之前平均一名駕駛員一天工作八小時當中，駕駛時間約五．五小時，現在則超過六小時。在尖峰時間，駕駛員幾乎在上廁所之後又要繼續出車，午餐扒沒幾口就要報到。開車時間看似不長，但休息時間零碎而無法完整放鬆。
北捷駕駛員目前的排班還未曾低於十一小時，並未面臨輪班間隔過短的問題；他們面臨的困境是在人力不足下，大型節慶將禁休，而平日也無法自行協調特休假。每個月班表排定之後，當車班發現還有休假空缺，就調查駕駛員是否願意休假，但總是僧多粥少，沒有特休自主權。「特休假宛如一艘諾亞方舟，每個月抽籤抽到前面的人才能搭上去。」一位駕駛員指出。
北捷行政處新聞課課長凌啟堯表示，北捷並無人力不足的問題，目前北捷營運一切正常，特休假規定是公司內規，若產業工會有不同意見，可以再透過內部管道反映，一切符合《勞基法》。台北市勞動局勞動基準科科長黃毓銘也曾向工會表示，特休是企業內部的規定，若有違法疑慮可向主管單位申請勞檢。
台南經驗就是司機過勞經驗？
青年草根組織台南新芽成員呂鴻志表示：「賴清德不斷宣稱要將台南經驗成為台灣經驗，但是台南經驗就是過勞經驗。」他指出，從一七年十月到十二月，台南就發生四起公車意外事件。
從台南市政府警察局公布的資料也發現，過去三年平均每年有五十一件大客車交通事故造成傷亡，相當於每七天就有一件事故發生。呂鴻志質疑如此頻繁地發生意外，難道全部可以歸咎到司機個人身上？
「台南經驗」其實並非台南特例，大台北地區的公車司機也苦不堪言。黃姓司機指出，公車司機班制分兩種，一種為ＡＢ班，大致以上下午區分，Ａ班早晨五時五十分至六時發首班，以路線來回為一趟，約跑四趟，下午一時三十分至兩點可收班；Ｂ班接手後，同樣約跑四趟，但由於可能遭遇塞車，下班時間介於晚上八時到十一時。
司機解釋，另外一種為長班，約早上六時跑首班，跑兩趟後有「中退時間」，大約從十時多至十一時多休息到約午後兩時三十分再出車，一天共要跑六趟左右，晚間八時至十一時可收班。無論ＡＢ或長班收工後還要清潔車輛，每月幾乎都上班二十六天。
雖然ＡＢ班工時大多在八小時之內，但林姓司機強調，一輛車應配兩位司機，最適於合理調度，而目前雙北各客運業者每車只配○．九至一．三位司機。這導致司機常需要上完Ａ班又接Ｂ班或反之。司機指出，以Ｂ班接Ａ班為例，司機可能前晚十一點才下班，隔天早晨四點多就要起床準備發六點的頭班車，「這樣無論輪班間隔八小時或十一小時都是空話，休息根本不夠。」
司機心血管疾病多來自工作壓力
司機強調，跑ＡＢ班的公車司機薪水約四萬多元，許多司機明知過勞，但為賺取加班費養家糊口還是得跑，「如果又連上十二天這種班，你能受得了嗎？」另外，跑單班的黃姓司機說明，單班雖比ＡＢ班薪水多出一萬到一萬五千元，但加班成為常態，工時都接近十二小時，超時也很常見。
司機解釋，有時兩班之間，會剛好遇到沒人可頂替出車或遇嚴重脫班，「只好喝個水、上個廁所就要馬上再出發。」日前發生兩起疑似過勞的台南市公車司機也指出，加班是常態，加上休息時間零碎就更可怕。
公車司機開一趟要兩、三小時，都要高度專注，還要服務輪椅客；還可能遇到客訴及乘客摔倒受傷興訴等，造成心理壓力，「司機患有心血管疾病不稀奇，每個月多少也會聽到同業中風甚至猝死。」
人力不足是客運公司的長期問題。黃姓司機指出，雙北市公車極盛時期每日有二百萬搭乘人次，如今只剩一三○萬人次。票箱收入變少，票價卻不能漲，即使市府提高補助也是杯水車薪，因此業者無法祭出高薪補人；市府又嚴加要求一定班次密度，不得減、脫班，這讓司機必須加班，勞動條件愈趨惡化。「但政府只想給雇主彈性縮短輪班間隔時數，怎會是對症下藥？」
北市公運處整併路線降低司機工時
台北市公運處業務稽查科指出，去年依《汽車運輸業管理規則》規定駕駛時數不超過十小時，經抽查開出三百多張九千元罰單，顯示台北市公車司機的勞動條件尚待加強。公運處指出，雖旅客人次銳減，但車隊規模也相對縮減，台北市今年會再開十一條幹線公車並銜接各支線，藉此整併過長、蜿蜒的公車路線，使公車路線縮短、好開，期望有效降低每趟駕駛時數。
空服員與司機在進入交通運輸業時，公司都以高標準要求每個人都是一副完好的身軀，不能患有心血管疾病、沒有三高、視力正常；一旦進到公司之後，身體健康卻在超時加班、休息時間零碎的狀況下慢慢折損。《勞基法》修法之前，他們就已是過勞的一群人；三月一日新法上路之後，他們還能不能專注、安全地把乘客帶到目的地？
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