過去十年間，特斯拉（Tesla）在純電動車的賽道上奔逸絕塵，幾乎難有敵手，如今全球瘋電動車，各種應用當下衍生出無限樣貌；或許，未來特斯拉的對手不再只有汽車大廠，甚至還可能殺出軟體、服務創新等領域的佼佼者，後續發展值得期待。
電動車市場百家爭鳴，如今全球都圍繞著同一件事情思考──究竟未來的汽車面貌會長成什麼樣子。對此，工研院機械所所長胡竹生接受《風傳媒》專訪時，給出的第一個答案是「潔淨能源」。
胡竹生指出，燃油車的生產過程往往伴隨大量二氧化碳，使用汽油的碳排放更不在話下，因此，電動車勢必得透過改變材料、製作工法等方式，設法拉高碳中和的比重，「電動車最重要的任務，就是利用潔淨能源，達到碳的淨零排放，現在雖然還早，但這是一定要走的路。」
「首先，以後電動車的供電來源應該要換成潔淨能源，比起使用汽油，這會是很大的進步。另一方面，在傳統的汽車生產裡面，仍有不少零組件的製造不利回收，這對地球資源的損耗相當龐大，未來電動車應該盡量把可回收的百分比提高，藉此對碳中和產生正面效益。」他解釋。
針對電動車促進淨零碳排的可能性，胡竹生還提到，電動車與電網之間也存在發展空間，「大家目前關心的是電動車充電問題，然而電動車也是可以把多餘的電回饋出來。其實充電樁已經有雙向充放電的標準以及產品，不只可以充電，也可以抽取電能。所以，電動車也可能變成區域電網的儲能裝置，發揮調節電力的作用，甚至在緊急時後作為備用電源。」
自動駕駛怪現象，商業賣點勝技術
至於未來汽車的第二種樣貌，胡竹生認為自動駕駛扮演相當重要的角色，但目前是處在一個商業訴求強度在技術成熟度之前的階段，「自駕的規格描述起來很簡單，就是開車時手不要放在方向盤上，腳不要踩在煞車或油門上，但內部技術的複雜度其實相當高，尤其是安全性。所以，即使目前若干車輛提供自駕功能，三不五時還是會有意外狀況發生。我認為，目前自動駕駛往往被拿來當成銷售的重要賣點，但從嚴謹的車輛工程角度，技術成熟度上還是有落差。」
胡竹生建議，應該先讓電動車的自動駕駛功能在特定區域、被約束的環境下進行，而非一下子就在完全沒限制的開放環境內實現，「我舉個例子，在可預見的將來，自動停車應該是最快被實現的，只要到達特定的地方，比如停車場入口，只要按下一個按鍵，車子就會自動去停車。另外，物流車在特定路線上的自動駕駛，我認為也會非常快被實現，美國已經有兩家業者在做了，而且是準備進入商轉階段。」對自駕技術而言，這不是因為技術不足，而改變環境來適應技術，而是反過來，從技術的成熟度去看環境的限制如何能放寬到最大。目前我看很多自駕方案的運行，都是因為技術能力不足，因此在環境中加入很多限制，這樣的發展是無法讓技術在未來落地的。
「車內時間」藏商機，軟體人才將出頭
伴隨自動駕駛功能，也衍生出一種新樣貌──車內時間該如何應用，胡竹生指出，在非疫情期間，一般情況下許多人每天花在交通上的時間都超過1小時，過去只能專心開車，但隨著自動駕駛慢慢落實，未來勢必發生改變，「我把它定義為在行車時間中的行為範圍擴大，包含滑手機在內，如果全世界的人累積起來，這是很龐大的時間量，幾乎所有網路服務公司都相當重視這個機會，如何提供差異化的服務，也是新創的好題目。」
不過，他也擔憂軟體人才將是台灣的一大挑戰，「未來電動車大概有五成以上的商業機會在軟體上，這一塊有很大的商機，但這也是台灣最大的弱點，因為台灣向來是硬體導向，未來應該要思考，怎麼培養一些企業做軟硬整合，怎樣培養一些軟體公司，讓人才留在台灣。近期，我觀察到廣達、鴻海、鴻華、緯創等大廠都在加大軟體人才的力道，我覺得是很好的轉變。」
在胡竹生眼中，未來透過車聯網功能，車與車之間互相溝通，可望降低交通事故、解決交通阻塞問題，讓用路效率更高，將成為未來電動車的第四種樣貌，「這牽涉到社會資源的有效使用，還有降低社會損失，絕對會是一個重要方向。」
「關於電動車，很多人都太著重在零組件、供應鏈，在製造車子這件事情上，可是不要忘記了，裡面最後還有一塊，也是最重要的──服務。」胡竹生提醒，最後一種樣貌、也最常被忽略的，就是無形的服務。
他接著說：「該怎樣拿車子來做服務？最簡單的例子，Uber善用既有的車輛，就建立了龐大的行動服務公司，未來電動車、智慧車輛的想像空間又會更大，問題是，我們的產業是否可以發展出創新的服務模式，進而複製到全世界，我覺得這中間有非常大的機會。」
對此，胡竹生給出的建議是，台灣礙於市場規模較小，應巧妙發揮試驗的功能，「我們應該不是以台灣的內需市場來發展服務，而是針對服務，去發展一些對應的系統與工具，推給全世界服務相關的市場。台灣或許沒有一個大市場，但是可以讓我們做早期的布建及驗證，因為台灣的經濟規模對服務經營有很大的挑戰，同時可以做軟硬帶服務的推動，再把成熟的技術、模組與競爭力往外推廣。」
責任編輯/周岐原
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