幾乎每天都有卡車拉著舊iPhone和其他廢舊個人電子產品運抵內華達州卡森市的一個倉庫，工人們將它們拆開，取出電池，再剝出電池原材料。
在特斯拉（Tesla Inc.）技術智囊之一的JB・斯特勞貝爾（JB Straubel）眼中，這些廢品對推動電動車革命有著至關重要的作用，也是讓人人都買得起電動車的關鍵所在。
斯特勞貝爾曾長期擔任特斯拉首席技術長，他開創了鋰離子電池動力系統的設計，特斯拉如今能成為汽車產業估值最高的公司，斯特勞貝爾功不可沒。大約一年前斯特勞貝爾離開了特斯拉，自此之後一直在努力解決他之前的巨大成就帶來的一個難題：特斯拉和其源源不斷湧現的競爭對手們都需要電池為汽車供能，去哪裡找製造這些電池所需的鎳、鈷和鋰呢？
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依靠採礦和其他工藝從自然界中提取這些材料，不但成本高昂，困難重重，而且產量遠遠落後於預期需求。斯特勞貝爾的Redwood Materials公司另闢蹊徑，他們悄無聲息定下目標，要建立美國最大的汽車電池回收業務。44歲的斯特勞貝爾篤信自己能打造出一套快速高效的方法，收集並重新利用材料，顛覆具有數百年歷史的採礦業。
「整個市場一直都是由這些金屬的商品價格決定的。」首次接受深度採訪的斯特勞貝爾提及自己的新公司時如是說。他的公司成立於2017年，當時他還在特斯拉工作。「現在機會來了，我們可以改變整個方程式，用一種顛覆產業的方式實現材料成本的削減。」
儘管斯特勞貝爾和特斯拉首席執行長馬斯克（Elon Musk）對電動車一樣痴迷，但兩人在其他方面卻風格迥異。馬斯克熱衷於昂首立於台前，而斯特勞貝爾則喜歡居於幕後做他的工程師。特斯拉前雇員稱，斯特勞貝爾住在飯店時曾動手換掉了房間裡他認為不節能的燈泡。斯特勞貝爾在威斯康辛州長大，從小就對化學和電池感興趣，有一次他在做實驗時發生意外，左臉頰留下了一道疤痕，在史丹佛大學讀書時他常常提起此事。上大學時，他曾把一輛舊的保時捷改裝成電動車，還開去參加了競速比賽，因此在新興的電動車圈子裡聲名大噪。
如今，他所從事的是一項大規模艱鉅工作，有時甚至十分危險。用於電池回收利用的爐子要在華氏2700度（約攝氏1480度）高溫下運行，將材料還原成顏色鮮艷的粉末。一旦處理不當，鋰離子電芯很容易著火，而包裹它們的電池包通常重達數千磅，尺寸和構造也各不相同。回收汽車電池的市場如何，競爭對手是誰，目前都尚不清楚，因為各種長期回收商、採礦公司和新創企業都在關注這個市場，卻很少有人願意為這項產業所需的機器和工具進行巨額投資。
斯特勞貝爾表示，按照如今各汽車製造商的計劃，如果要趕上電動車增產的速度，電池回收利用的環節至關重要。降低排放的監管壓力和電池價格的下降，幾乎讓所有主要汽車製造商都將電動汽車納入產品線。研究機構Benchmark Mineral Intelligence的董事總經理摩爾斯（Simon Moores）預計，未來五年全球鋰離子電池需求將出現激增，從去年的177千兆瓦時增至近800千兆瓦時，相當於2019年特斯拉在雷諾城外超級工廠電芯產量的22倍左右。
一直以來，電池成本一直是「人人買得起電動車」的最大障礙。與燃油車相比，電動車仍存在很高溢價。麥肯錫公司（McKinsey & Co.）估算，這個溢價平均在1.2萬美元。現代汽車公司（Hyundai Motor Co.）是少數幾家實現同一車型雙版本化（全電動版和燃油版）的公司之一，他們電動版Kona SUV的售價比燃油版高出1.7萬美元。
特斯拉在降低電池成本上已取得長足進步，預計將在9月22日的「電池日」活動詳細介紹最新進展。電池早期的最大成本在於複雜的組裝工藝。斯特勞貝爾表示，隨著工藝完善，現在電池產業50%至75%的成本都是原材料，這讓他看到了回收利用降低成本的潛力。
與此同時，廢舊電池供給量正呈爆炸式增長。專門研究回收利用和可再生能源的環境工程師凱勒赫（Maria Kelleher）稱，到2025年，將有50萬輛電動車報廢。她預計到2030年，這個數字將躍升至100萬輛以上。
斯特勞貝爾已經獲得了一批知名投資者的支持。在今年的第一輪融資中，他從Capricorn Investment Group和突破能源基金（Breakthrough Energy Ventures）領軍的投資者處籌得約4000萬美元（約台幣11.6億元），突破能源是一家環保投資基金，其成員包括亞馬遜（Amazon.com Inc.）的創始人貝佐斯（Jeff Bezos）和微軟公司（Microsoft Corp.）的聯合創始人比爾蓋茲（Bill Gates）。Capricorn的董事總經理薩魯佳（Dipender Saluja）表示，斯特勞貝爾提出的建議代表了一種思維轉變。「這是利用完全相同的材料來重新製造剛剛廢棄的產品。」他說。
儘管斯特勞貝爾與他的前雇主保持著友好關係，但特斯拉和馬斯克沒有參與這個風投項目。斯特勞貝爾的目標是與整個汽車產業合作，開發適用於所有電池和汽車設計的回收利用工藝。
斯特勞貝爾最初迷上車用鋰離子電池是在2003年左右。當時他在洛杉磯的一家汽車商店附近閒逛，這家店嘗試將電芯塊串在一起，為一輛名為Tzero的汽車供能。當時27歲的斯特勞貝爾想替自己製造一輛搭載1萬塊電芯的汽車，他預計這些電芯單次充電足夠支撐車輛橫跨美國，於是他去向馬斯克要投資，馬斯克當時坐擁一筆從PayPal股份中得來的財富，並投資了一家名為太空探索技術公司（Space Exploration Technologies Corp.）的火箭初創公司。
2003年一次午餐中，在探討無人駕駛的氫動力飛機時，斯特勞貝爾談起了他的另一項志業，其中談到了他的汽車項目，以及上述那家名為AC Propulsion汽車改裝店的嘗試。
正好此時馬斯克想要一輛電動跑車，但AC Propulsion並沒有興趣為他改裝。他轉而求助於門洛帕克一家名為特斯拉汽車（Tesla Motors）的小型初創公司，這家公司剛剛起步，希望能製造出自己的跑車，並將其命名為Roadster，當時正在尋找投資者。
經過一系列機緣巧合，馬斯克成為了特斯拉最大的投資人，也成了這家公司的公眾形象，他高調立於台前，使得這家初創公司成為家喻戶曉的名字。斯特勞貝爾也成為了特斯拉的元老，他貢獻巨大，被馬斯克視為聯合創始人。
這層合作關係使得斯特勞貝爾變成了有錢人。根據FactSet數據，他去年離職時持有的特斯拉少量股份，如果不出售，如今價值將超過6億美元。他在特斯拉工作時還結識了妻子鮑里亞納（Boryana），雙方於2013年結婚。女方自稱是個書呆子，和丈夫一樣鍾情於數據。兩人在卡森市郊外和矽谷各有一處房產。
儘管斯特勞貝爾參與製造了世界上速度最快的汽車，但他的真愛不是汽車，而是電池。他還喜歡駕駛飛機，大部分時間開的是一架德國製造的Stemme S10滑翔機。他稱這是「為數不多的比汽車效率高得多的飛機」。
斯特勞貝爾深諳電動車艱難曲折的發展史。最初，汽車製造商嘗試過昂貴的電池，它們重量大，保電量也相對較低，因此電動車價格昂貴又不實用，銷售也難有起色。
2008年，斯特勞貝爾和馬斯克開始交付特斯拉Roadster跑車，改變了這種局面。近7000個電池單元緊緊地排列在一起，組裝在汽車後部的盒子裡。典型的筆記本電腦電池一般只有少量這樣的單元。這種設計讓汽車單次充電可行駛200英里以上，0到60英里加速只需3.9秒。
2012年推出的Roadster和隨後推出的Model S豪華轎車，主要針對的仍然是小眾豪華市場。2013年，馬斯克定下目標，要將特斯拉打造成一家面向大眾市場的汽車製造商。他和斯特勞貝爾策劃了第一個超大型電池工廠，生產未來幾年Model 3緊湊型汽車（compact car）所需的數十億塊電芯，這是公司對電動車可能成為主流的最大押注。
兩人定下了宏偉計劃。特斯拉與日本合作夥伴松下公司（Panasonic Corp.）合作建造的所謂「超級工廠」（Gigafactory） ，最初設計目標是讓內華達州斯帕克斯的工廠每年生產約35千兆瓦時的電芯，可供50萬輛汽車使用，大致相當於整個電池產業2013年的總產量。
從那以後，電動車產業呈現爆炸式發展。2014年，特斯拉生產了約3.5萬輛汽車。新冠疫情爆發前，該公司計劃今年銷售約50萬輛汽車，隨著行業走向全球，通用汽車（General Motors Co.）、日產汽車（Nissan Motor Co.）和韓國現代汽車（Hyundai）等競爭對手也紛紛加入。
為了滿足更大的電池需求，世界各地正興起一股建設熱潮，複製特斯拉的超級工廠模式。摩爾斯稱，中國每周都興建一座超級電池工廠，而在美國，每四個月就有一座工廠開工。
但由於原材料匱乏，生產受到限制。近年來，在人們對電動車興奮和懷疑的情緒中，鋰和鈷等關鍵原料的商品價格經歷了大起大落。鈷等原料的來源地往往充滿政治風險，讓供應商急於尋找可靠來源。鈷來自世界各地的礦區，包括剛果民主共和國。
最近一次財報電話會議上，馬斯克發出公開懇求。「請開採更多的鎳。」他說，「如果你能以高效環保的方式開採鎳，特斯拉將提供巨額長期合約。」
斯特勞貝爾多年前就預見到了危機的來臨。幾年前，他以特斯拉首席技術長身份考察加拿大一處鎳礦時，調查了這個規模龐大的業務。它的規模和複雜性讓他意識到，單單開採更多礦井並不是真正的解決之道。他想，為什麼不回收利用現在或不久將來的存量電池呢？
斯特勞貝爾還知道電動產業的一個骯髒秘密：儘管電動車產業渴望享受環保帶來的利益，但該行業對於環境而言是極大浪費。在特斯拉雷諾超級工廠的建設期間，他親眼目睹了這個過程有多麼浪費。特斯拉在2018年努力提高Model 3汽車的產量時，電池工廠成了一大痛點，有前員工稱該公司在廢舊材料方面浪費了高達2億美元。特斯拉公司表示這個數字過於誇大。
斯特勞貝爾不願透露他以前工作過的工廠產生了多少廢料，但他表示，此事堅定了他的想法，即回收利用那些昂貴且難以處理的材料。
「我們需要真正意識到，有必要反向建造一個超級工廠。」他說。
像在特斯拉時一樣，斯特勞貝爾懷有雄心壯志，但他準備從小處著手，因為在這種情況下，他要對付的是有著數百年歷史的礦業公司。Redwood公司正透過處理手機等消費電子產品的電池來磨練自己的工藝，與來自汽車的大型電池組相比，這些電池體積更小，更易處理。
由於即將報廢的電動汽車數量相對較少，對斯特勞貝爾來說，更有利可圖的市場是回收電動汽車電芯製造過程中的廢棄電池材料。
根據Benchmark Minerals公司摩爾斯的說法，工廠生產電芯時平均廢料率是10%左右。他預計，這可能代表到2025年，會有大約80千兆瓦時的電芯要被廢棄，相當於2016年整個電池市場的規模。
他說，這些廢料中含有6.4萬噸的鋰，相當於兩個以上礦山一年的可能產量，市場價值約在5億至15億美元之間，具體則視市場價格變動而定。這些廢棄物中還包括鈷、鎳等其他貴重原料，潛在價值總共可達數十億美元。
「能破解這項技術、並將其轉化為電池優質材料的公司，將迎來巨大商機。」摩爾斯說。
斯特勞貝爾表示，他希望在10年內，他的回收利用能使原材料的價格下降到比礦山開採低一半左右。他說，這將有助於讓從卡車到火車的電動車變得無處不在。
斯特勞貝爾的願景已經贏得了許多人支持，其中包括他在超級工廠的老合作夥伴松下。去年年底，松下開始與Redwood合作進行一項試驗，嘗試回收製造電池過程中產生的400多磅廢料，現在數量已增加到了2噸。現在，所有來自其內華達州電池工廠的廢料都被運往Redwood。
「從環境角度來看，他的工藝似乎更具永續性。」松下能源北美公司副總裁、前特斯拉電池專家米科拉伊扎克（Celina Mikolajczak）說，她曾擔任Roadster原始電池問題的顧問，「他不需要填埋任何東西，而目前典型的處理流程會填埋掉很多價值較低的材料。」
回收利用的材料目前被用來生產新的產品。米科拉伊扎克表示，松下正與斯特勞貝爾合作，看看他的回收材料是否能充分提煉，重新用於生產電池，她還指出，舊的手機電池可以成為新電池很不錯的鈷來源。
斯特勞貝爾設想了一個效率非常高的過程，未來幾年內，堆積如山的廢舊電動車上的電池可以被快速拆卸下來，核心材料回收並用於製造新的動力電芯，形成一個幾乎沒有任何材料損失的閉環。
外部資金旨在加快研究速度，建立營運，並在年底前將Redwood員工人數從今夏的50人左右增加到200人。斯特勞貝爾最近聘請了他在特斯拉任職期間的高級副手卡塞克特（Kevin Kassekert），卡塞克特曾參與監督特斯拉斯帕克斯超級電池工廠的建設。
與特斯拉一樣，Redwood也有面向全球的抱負。斯特勞貝爾已經計劃擴大規模，在其他電池工廠周圍建造新設施。「展望未來，我看到這趟列車正向我們駛來。」
