為了重振增長日益放緩的經濟，中國正回到依靠鐵路投資的老路。經歷了三年的下降之後，2019年的官方數據料將顯示北京方面已大幅增加在該領域的支出。
從歷史情況看，把國家資金灑向鐵路線一直是刺激中國經濟的一種行之有效的方式。但在經濟增長放緩勢頭引發國內外擔憂之際，經濟學家想知道北京方面是否已將鐵路投資的效用發揮到了極限。
在某種意義上，這種投資力度的加大與中國國家主席習近平控制中國債務規模的努力背道而馳。中國擁有世界上最大的鐵路網，但幾乎沒什麼賺錢的線路。
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即將加入這個鐵路網的鐵路線路大多集中在欠發達地區，包括內陸的陝西省、西南部的四川省以及中國東北工業帶。這意味著它們盈利的可能性甚至更小，而且有可能讓財務狀況本就不佳的鐵路部門背負更多債務。
據北京的蘭格鋼鐵資訊研究中心（Lange Steel Information Research Center）估算，2019年前11個月，中國有關部門共批准鐵路投資項目35個，總價值人民幣1.159兆元（約1653億美元），較2018年全年的人民幣6112億元高出一倍多，這其中多數為高鐵項目。
蘭格鋼鐵資訊研究中心主任王國清稱，鐵路項目批准數量增多將推動未來三到五年鐵路投資的規模上升。這將逆轉八年前沿海城市溫州附近發生40人喪生的動車事故後鐵路投資整體下降的趨勢。
即使不計入上述新批項目，鐵路固定資產投資似乎也在連續三年下降後出現拐點，去年前11個月較上年同期增長了1.6%。
中國國家鐵路集團（China State Railway Group）上周表示，去年中國投產新線4,350英里（約7000公里），其中超過一半是高鐵。
王國清稱，鐵路投資在刺激需求方面仍然比5G基礎設施等其他投資更有效。不過尚不清楚新批準的鐵路線路能否收回成本。
2019年4月，陝西省安康市的官員對安康至西安高鐵計劃獲批感到歡欣鼓舞；安康擁有270萬人口，西安是該省省會，人口超千萬。這個建設工期為五年的項目需要近人民幣329億元的投資，將由當地政府和國有鐵路運營公司分擔。
當地官員非常期待這條鐵路能夠帶動安康周邊山區居民擺脫貧困。這條全長約170公里的鐵路將把安康到西安的行程大幅縮短至40分鐘，目前兩個城市之間乘坐長途大巴要花三個小時，乘坐普通火車則要四個小時。
陝西省的經濟可能由此獲得助力。儘管中國煤炭使用量反彈，但這個嚴重依賴煤炭產業的省份在發生了數起致命煤礦事故後，2019年的煤炭產量出現下滑。2019年前九個月陝西經濟同比增長5.8%，遠低於2018年同期8.3%的增長率，也低於2019年1-9月全國6.2%的增長率。
總部位於北京的安邦諮詢（Anbound）高級研究員賀軍表示，與那些能在未來數年產生回報的工廠和其他投資項目不同，高鐵投資長期而言甚少具有財務合理性，在中國欠發達地區的項目尤其如此。這家私營智庫為中國地方政府提供項目諮詢。
賀軍表示，坦率地說，一些地方官員並沒有真正考慮過將來需要償還的債務。
京滬高鐵上周三（1日）發布了招股說明書，該公司將在未來幾天上市，可能籌集數以十億美元計的資金，有望成為多年來內地規模最大的IPO之一。京滬高鐵是中國國家鐵路集團有限公司（China State Railway Group Co., Ltd.）旗下子公司，運營著中國效益最好、連接北京和上海長達819英里（約1318公里）的高鐵線路。
但該公司計劃將IPO所得用於收購一家虧損的鐵路公司，收購對價為71億美元，後者在貧困的安徽省擁有鐵路線路。
債務在中國是普遍存在的問題。根據可獲得的最近期的數據，截至2018年底，陝西省政府省級部門直接借貸的未償債務為人民幣1030億元。此外，陝西省政府還有人民幣1,820億元包括擔保和欠款在內的隱性債務，其中包括修建鐵路、公里和機場方面達人民幣1570億元的欠款。
陝西省政府和中國發改委沒有回覆置評請求。
在12月初舉行的一次閉門經濟會議上，中國領導人承諾加大力度提振不斷放緩的經濟增長，包括再次加快大規模建設項目。
據總部位於華盛頓的國際金融協會（Institute Of International Finance）數據顯示，2019年地方政府借款的快速增長使中國債務總額超過了40兆美元，接近中國國內生產總值（GDP）的306%，在全球債務總額中佔比約為16%。
王國清稱，2020年中國基礎設施投資增速可能加速至7%或8%，高於今年4%的增幅。
這種投資熱潮能持續多久仍是個問題。安邦諮詢的賀軍稱，鑑於中國大多數城市已有高鐵，現在建設高鐵還能帶來經濟效益的地方越來越少。
賀軍說，短期提振投資之後，許多項目很可能最終成為地方政府的無用資產。
