一意存心樣樣祇要便宜廉價就好的社會，當然會讓臺灣終於順理成章變成全球競爭經濟市場中的典型廉價國家。所有愛臺灣的人，竟不在意這樣的演進發展？
國際市場地位落級退步
至少已有十五年以上時間，臺灣社會日日夜夜關心的，已不再是國際物價變動對臺灣社會衝擊，不再是市場變動改變了臺灣對外吸引力及全球競爭力，祇關心麵包魯肉飯便利商店咖啡上漲五塊錢生活還過不過得去的「小確幸」問題，以及為什麼薪水工資二十年不調整、不漲高的「個人收入縮水」問題；反倒是這20多年來，對臺灣國際貿易投資數量減低、金額數字縮水惡化情勢，會寄予深度關注聞問者，越來越少，也鮮有關切臺灣對外吸引力不再、全球競爭力嚴重頹退者。
更令人震驚的是，國際經濟社會之看待臺灣，又漸回復到視作廉價國家的看法。臺灣的世界市場定位，又被當作是60年代以前的中等經濟國家社會位階來看待；更令人扼腕的是，主政者當局以至整個社會社群，竟無真切用心關注與省思者。
祇見「小確幸」與「民不聊生」的如豆眼界
在臺灣經濟發飆的快速國際化之60-80年代，國內外物價上升都會帶動更快速經濟成長與所得躍升，以致民生關聯物價，一直不是社會關注的主流課題；但是，李登輝陳水扁啟動「經濟鎖國政策」之後，整個社會眼光祇能向內看，人人在意的是「個人個體事物」與不及國家大義的「小確幸」，以致政府政策、企業營運投資、社會關注，都開始脫軌國際、遠離國際，臺灣成了世界經濟的邊陲與化外。
臺灣社會開始聚焦爭議的，是過去經濟發飆時代所鮮為在意的「公共費率」之起落變化；以致最近幾年，生活在臺灣的經驗，總是讓全體國民每每清楚意識到，從中央到地方到國公營事業的任何大大小小公共費率之制定，乃至其水準調適之變動，總是無一不動輒得咎；主要是因為，即使極其微不足道的費率取決，也無一不是準據於實物經濟構面的有形物變數之變動，以致連最微不足道的蠅級變動，都會被激進社會民粹一一放大誇張為「民不聊生」事件。
僅能容下「最廉成本」 完全否定「附加價值」
傳統以降，在臺灣日日起居生活的水電費取決，完全胥賴「生產成本」（最廉）以及維繫每一個人最起碼水準「生活費用」（最低），其計算，本質上祇有供給面的「要素成本為基準」的思維，從來不曾把需求面的「出產加值」及「使用價值」納列作為決定因素或合計之變數。
另以經濟生活絕對密切關係的典型公共費率包括城內、城際「交通費率」為例，特別是，最近十數年與臺灣老百姓經濟生計關聯最密切的高速公路通行費率以及高速鐵路運輸費率，其計算準據，與其他各種多元運輸工具或運輸類型（modes or multi-modes）幾無二致：從農業經濟社會時代，直到今天知識經濟社會時代，從來就一直停留在傳統世代，悉依「運輸延遠里程數」為單元計價計費之基礎。
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城中城際交通費率應取決於時間而不是里程
水電公用事業費率的取決依準變數，其與人類基本生活條件的結構關係變化，唯有物價因素的「量之變化」比較顯著外，其結構性「質的變化」，並不太顯著，其可能爭論之處，應該較小一點。
但是，交通運輸費率的核計基準變數則不然。任何一個社會，從農業部落社會時代到工廠經濟社會時代，直到城市經濟核心社會時代，以至今天全球化知識經濟（智慧型主導）社會時代，決定因素及可轉換變數，都有極大典範移轉與改變。
最具關鍵性的一項經濟資源變數就是「時間」，這項極其重要的象徵經濟要素，對於「時間成本」與「時間價值」，在農業部落經濟社會時代，幾乎可以說是長期被完全「忽視」或「忽略」的變項；但在知識經濟社會時代，「時間」因素才是決定市場「供需平均」有形產品/無形服務「價值壽年」（a life cycle of the value）、「成本壽年」（a life cycle of the costs）、「職涯壽年」、「休閒生活壽年」、「位置價值壽年」等變項的最核心最關鍵因子。
「時間長短」象徵價值高過「空間距離」實物價值
也就是說，高速公路或高速鐵路運輸所提供的不僅僅是「空間移動（里程）的效能與效率」之價值，這部份價值所占份額事實上已然呈現漸退遞減樣態，早就從絕對主導地位，變成為相當次要的，甚至是祇能暫時居於邊際價值地位項目了，更為主要的「核心提供服務」，應該是要進一步強調「時間價值」的引申與創造。
所以，越是「能夠精簡節約時間的」旅資計費，其費率應該要越高，而越是拖延冗長時間的旅資計費，其費率應該反而要越低才對。
適用於今天臺灣高速公路與高速鐵路現況，倘若準此理則，則里程越長、花費時間越多的高速公路旅資，應該得到「適用遞減費率計價」或「適用累退計費」機制的道理正在乎此；至於高速鐵路，則從台北到高雄直達90分鐘列車，應該適用最高費率，而每站皆停的「慢速」高鐵列車次，則應該適用最低價費率，至於採「跳島式」間歇停靠車站的「中速」高鐵，適用高低之間的「落階式」費率。而要真能達到讓使用者或消費者「確實有感的」差價費率，其最高階最低階間距，至少應該要拉開35%以上，才能達到真正的「差別殊異性」。
「時間價值」與「時間價格」的競合最重要
在高速鐵路距離固定不變的狀況之下，會改變消費者會使用者對「高鐵價值」高低的評斷，當然就不再是里程之空間「距離」，而是能夠買到多少「節約時間」的價值了，北高的「直鐵旅次」可以在極短時間內完全取代「民用飛機航班旅次」的，是「時間價值」相對於「時間價格」的競合結果。
事實上，今天在臺灣經濟活動之中，除了公用費率及公共費率之例以外，幾乎所有內需的產品/服務，乃至攸關國家經濟命脈的供給外需的產品/服務在計價計費的過程中，根本都還是極少有人、有機關或有政府決策單位，能深切意識到這項「時間」因素，其實才是真正決定今天及未來國家命運、經濟社會價值，乃至整個國家經濟體「全球市場定位」或「國際關係地位」輕重高低的關鍵「資源（無形的）」；以至於在今天的臺灣，整個國家社會運作，乃越來越走向「廉價經濟」、「廉價國家」之路，而無以自拔。
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「廉價新台幣」造就了「廉價臺灣」
再檢視宏觀總體經濟構面，同樣思維影響「廉價新台幣」國家貨幣政策更大，其對臺灣經濟體質乃至對外發展動能活力的衝擊，長效影響更大。
在1985-1995年間的「高價值新台幣政策」(匯率在25.5元水準)，是造就臺灣投資最暢旺、外銷競爭力最強、國民所得成長最快、消費能力最有勁、就業機會最多，也是整個國家總要素生產力(TFP)最發達階段；但自從彭總裁掌政以來，為貫徹其所設定最低抵抗線的「廉價新台幣政策」，結果肇致國家經濟結構轉型惰性障礙高升，產業企業升級進步喪失誘因動能，經濟吸引力及對外競爭力節節敗退，總國民經濟福祉大頹降，臺灣已倒退為新典型「廉價經濟」與「廉價國家」。
「廉價社會」卻抵死反對「廉價工資」
關乎國民所得水準的「工資」或「薪資」，固屬於一種服務價值的價格型態，但是，四分之一世紀以來的臺灣社會民粹，卻總是將它與公共費率的價格訂定，予以絕然脫鉤思維，以致構成為另類一種「臺灣弔詭」的政治經濟風景。
公共費率思維與工資思維相抵觸矛盾的悖論現象，使得每到討論「基本工資」或「最低工資」議題時，必然在臺灣社會構成層出不窮的激烈爭議；也就是說，在今天臺灣的任何俗世爭議之論，凡是談到「基本工資」或「最低工資」議題，就絕對不會再參採任何「公共費率最低化」或「越廉價民生越好」之相關論述。
工資與其他論涉的公共費率的核心價值，有所不同之處，在「工資」給付內容，事實上，任何型態「工資」或「薪資」，都應該是涵括：「體力價值」、「勞務價值」、「時間價值」、「技藝精鍊價值」以及「知識價值」等，多層次以及多元結構組合的龐雜變數在內。
這也就是為什麼今天在先進經濟社會，必須將純粹體力工採用「工時計價制」(時薪制)，而對於非體力工必然採用「統包計價制」(責任制)，而予以絕然分別給付不同「工資」或「薪資」；而且，唯有採行時薪制者才有所謂「基本工資」或「最低工資」的地板標準者，至其所採行責任制者，就絕無所謂「統一薪資」、「標準薪資」、「最低∕最高薪資」限度之設，其道理也就在乎此也。
政府不可帶頭廉價糟蹋國家寶貴資源
當政府主政當局與社會民粹都祇一味追求「一切廉價最好」的社會價值觀時，從民生經濟、微觀個體經濟到宏觀總體經濟，從治國大政綱領、對外貨幣政策、貿易投資活動、產業政策、企業經營與產品服務之供給行銷，也將都是祇求一切越是廉價者越好、越是便宜者越好，也就很容易染患上「國家經濟發展近視症」(development myopia)，嚴重拉低了整個國家在世界市場與經濟大社會的格局地位；尤其是，當一個國家政府總是把「時間」「知識」「附加價值」都予以「不算錢」看待時，全體國民及產銷機構組織，就是會輕率無倫地「踐踏」甚至「糟蹋」了，這些些原本應該具有更高價值的「經濟資源」，以至讓臺灣成為根本「不值錢」的「廉價經濟社會」或「廉價國家」。
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＊作者為 財團法人環球經濟社社長兼公共政策研究所所長
