呂紹煒專欄:龜笑鱉無尾─綠營痛罵韓國瑜的國6計劃

2019-06-19 06:20

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縱然工程技術會進步,但從雪隧的經驗仍可想像能高隧道的難度與問題。(資料照片,呂紹煒攝)

縱然工程技術會進步,但從雪隧的經驗仍可想像能高隧道的難度與問題。(資料照片,呂紹煒攝)

韓國瑜花蓮造勢提出國6東延花蓮遭綠營痛批,其實,這倒是「龜笑鄨無尾」,如果說韓國瑜胡說該批,但綠營搞同樣的事,也沒啥資格擺起道學家臉孔罵人。

花蓮造勢場中,韓國瑜拋出他的「東部3大交通政策」,包括蘇花改2期盡快完工、國道6號從南投開到花蓮、環島高速公路網。其中以國6延伸到花蓮引起最大爭議,綠營痛批指工程難度極高、技術不可行外,更認為穿越中央山脈打隧道造成的生態環保破壞問題嚴重。之後韓國瑜說,這是不少花蓮政治菁英、意見領袖,都說國道6號很重要,因此他提出來,「至於工程問題跟預算問題,那是可以去探討的」。

國道6號的霧峰到埔里段已通車,但從埔里往東穿過中央山脈到花蓮吉安段則被稱為「遠期路段計劃」─一般所謂的遠期計劃時常是爭議大、難推動,所以先「掛在那邊」不動。

此計劃被擱置,原因是路線穿過山區,山區開路不論是要沿著等高線緩坡上行,或是高架越谷、遇山挖洞開隧道,都是成本高、難度大、長期養護成本高昂。照之前的規劃,除了許多長短不一、總長數十公里的隧道外,還必須建造一座15.1公里的能高隧道,從標高3262公尺高的能高山山腹通過,面對地熱、岩爆、湧水、地質破碎帶(包含斷層)、通風豎井的施作等工程問題。

這條國6延伸花蓮到底有多困難呢?可參考北宜高速公路的案例。北宜高也是為了縮短台北、宜蘭距離與行車時間,需要直接貫通雪山山脈,最長的隧道就是長12.9公里的雪山隧道。從1991年雪隧導坑動工起算,動工時是全球第3長的公路隧道,採取新技術TBM開挖隧道。當時,TBM在日本曾有每個月前進600公尺的效率,以此計算大概3年可挖通隧道,施工單位保守訂進度,以6年完工計。

結果呢?雪山隧道挖了15年才完工通車,中間碰上嚴重的大抽心(崩坍)、湧泉、破碎地形,TBM全部卡住,後來部份隧道也只能用傳統的鑽炸推進;負責施工的榮工處一度信心崩潰到建議廢標改路線,不再打隧道改以傳統繞等高線方式改路線─即路線截彎取直用高架橋取代長隧道。幸好最後國道局與榮工處的工程人員用心以毅力與專業完成─但也算是代價慘痛,北宜高15年施工期間有25位工作人員殉職,其中雪隧部分就有13位殉職。

而國6延伸花蓮的難度肯定遠高於北宜高;一般隧道越長、越深,因為要顧及通風與安全等因素,成本就越高、難度與風險也越高。能高隧道長15.1公里,比雪隧的12.9公里長;雪隧上方的雪山山脈厚(所謂的最大岩覆)750公尺左右,國6到花蓮穿越中央山脈3000公尺的稜線下,最大岩覆可達1500公尺,要開隧道承受的壓力與岩爆風險當然又高出許多,連通風豎井都難搞定。再加上會碰到超過100度的地熱區(嗯,家旁發現溫泉是好事,施工碰上是倒楣,難度增加)、斷層等,難度是遠在北宜之上。

此外,環境與生態破壞問題更嚴重。早期台灣在「人定勝天」思維下,開了北中南橫三條東西向橫貫公路,雖然有其時代背景與貢獻,但對生態的影響也難估計,甚至在幾次大地震與極端氣候影響下,中橫與南橫已封路、未能恢復全段通車了。之後曾有穿越玉山與中央山脈的「新中橫」、穿越中央山脈南南段雙鬼湖原始森林區的「新南橫」等計劃,最後都在生態保育及實際效益考量下,只作西半段、不敢推動穿越山脈越嶺東下的路段。

因此,即使撇開耗費多、技術難、風險高,抱持「人定勝天」、再久也總能完工的思維,國6延伸花蓮還是不可行,因為一定跨不過生態保育、環境破壞那關,能推動的機率近零。

不過,綠營其實也沒有「太多臉」可罵人;說是為選舉拿來「騙騙花蓮鄉親」,那小英選前也提過此計劃,當選後還讓花蓮議長賴進坤呼籲小英「信守競選承諾」儘快推動。因此要「比高尚」,大哥就莫笑二哥了。

至於拿生態環保等「高上大」理由痛罵,更不必了,綠營執政後其實對生態的破壞已不遜於過去國民黨─全台鹽田、溼地、潟湖、埤塘、水庫都要蓋上光電板,連水雉保育區旁的農田都不放過;要在台灣海峽插上千隻風電機,還有一口氣對全台數萬家、竊取1.4萬公頃農地的違建工廠「大赦天下」,這些該不是什麼有助生態保育的勾當吧?

更別提交通部日前指示評估「高鐵延伸宜蘭計劃」,就更不在話下了;稍有常識思考就知道,高鐵轉彎半徑遠遠大於公路,真要延伸宜蘭,要再開多少隧道、架多少高架、穿越多少生態敏感區?其衝擊縱然低於國6延伸花蓮,但破壞力也夠嚇人。

各界對國6延伸蓮花計劃當然可質疑、批評,但民進黨大肆抨擊時,難道沒有一點心虛嗎?

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