去年6月5日，蘋果發表了旗下第一部「空間運算設備」Apple Vision Pro，被認為是蘋果在開創「後智慧型手機時代」的一次大膽嘗試。不過果粉們引頸期盼已久的Apple Car，卻在日前傳出「正式終止研發」的遺憾消息。據內部消息人士透露，蘋果這項決策是為了全力開發「生成式AI」，但《紐時》卻直言蘋果自駕車本來就「註定失敗」。
鐵達尼號災難
《紐約時報》指出，蘋果的電動車計畫已經醞釀了十年之久，但最後卻沒能真的成為「特斯拉勁敵」。電動車研發部門的員工將被調往不同的職位，其中最受矚目的，當然是人工智慧部門。《紐時》強調，蘋果的電動車其實在矽谷的公共道路上測試多年，雖然不曾向消費者與媒體公布研發進度，但多年來在矽谷卻是人盡皆知。蘋果通常不會擱置如此高調的計畫，這次取消研發實屬罕見。
《紐時》指出，蘋果公開測試的自動駕駛車輛多達數百輛、研發時間前後長達十年，當然是要尋找iPhone市場飽和之後的新動力。畢竟包括Apple Watch、HomePod、Vision Pro都不甚理想，但內部代號為「泰坦」（Titan Project）的研發計畫卻是數度走走停停，內部也一直存在分歧、甚至私下把這個計畫稱為「鐵達尼號災難」（Titanic disaster），悲觀可見一班。
對手從特斯拉降級為Google
蘋果自駕車在研發過程，整個專案幾經廢止與重啟，歷經四個不同的主持人、一路裁減了數百名員工。由於蘋果高層對Apple car的定位存在分歧，從一開始的「特斯拉電動車勁敵」演變為「Google Waymo自駕車的競爭者」，蘋果燒掉逾百億美元後，Apple car又回到了最初的規劃—能與特斯拉媲美（僅有輔助駕駛功能）的電動車—可見蘋果研發方向的搖擺不定，。
《紐時》指出，Apple car的夭折，說明在賈伯斯逝世（2011年）之後，蘋果在研發新產品時遭遇的種種困難。那麼蘋果研發Apple car遭遇了什麼困難呢？《紐時》認為，主要是自駕車的軟體開發與演算法讓蘋果卡關。南卡羅來納大學法學院和工程學院副教授布萊恩特・史密斯（Bryant Smith）表示，蘋果決定做Apple car的時候，「一個人就能打出全壘打」，但十年後的今天大環境已經不同，這項專案的風險很大、收益卻不多。
為什麼是自動駕駛汽車？
為何蘋果一度轉向全自動駕駛技術？《紐時》指出，蘋果當年啟動Apple car專案時，包括蘋果高管、工程師和投資人都在追捧自動駕駛汽車。當谷歌開始在加州道路上測試原型車後，整個矽谷更充斥「自駕車很快就會普及」的聲音，蘋果公司當然不甘落於人後。當時蘋果剛完成Apple Watch，執行長庫克（Tim Cook）很快就批准了自駕車計畫，部分原因就是為了避免人才轉而為特斯拉效力。馬斯克（Elon Musk）甚至跟蘋果談過收購特斯拉一事，但庫克最後還是決定「自己做」。
此外，蘋果當時也預期iPhone的銷售力道將在未來幾年放緩，鑑於運輸業市場高達2兆美元，自然被認為有助於蘋果拓展新的業務。據熟悉該計畫的蘋果員工表示，儘管得到了庫克的信任票，但團隊成員知道他們將面臨何種嚴峻現實。因為即便Apple car順利上市，相關成本可能就上看10萬美元，而且與智慧型手機相比，利潤仍然微薄。最重要的是，當時才開始衝刺的Apple car勢必只能在特斯拉主導市場多年後才姍姍來遲。
Apple car的路線之爭
《紐時》引述蘋果內部消息，稱「泰坦」其實從一開始就有兩派不同的看法。最初領導這項工作的薩德斯基（Steve Zadesky）希望製造類似特斯拉的電動車；蘋果首席設計師艾夫（Jony Ive）則希望開發自駕車，軟體團隊的成員也自認可以辦得到。當時擁有1550億美元現金的蘋果公司，於是一口氣招聘了數百位熟悉機器學習與自駕車技術的人才，這也讓「泰坦」成為蘋果第一個有如此多的外來人員參與的計畫。
在「泰坦」正式結束之前，Apple car的研發團隊已經有兩千人之譜，其中包括曾為NASA與保時捷工作的工程師。這個團隊也確實開發了許多新技術，包括可顯示轉彎方向的擋風玻璃、能夠減少太陽熱量的特殊材料天窗。《紐時》指，艾夫及其團隊設計了Apple car的概念圖，據稱其外形類似飛雅特Multipla 600，特別的是這輛車「沒有方向盤」，而是透過蘋果的虛擬助理Siri來進行操控與溝通。
艾夫曾在2015年親自對庫克展示了他心中的Apple car該如何運作，基本上就是一連串跟Siri對話的過程、而非操作方向盤跟油門、煞車踏板。當2016年薩德斯基離開蘋果，他的繼任者曼斯菲爾德（Bob Mansfield）決定把原來的電動車目標改為自駕車。此後蘋果開始測試裝有感測器和電腦的凌志（LEXUS）休旅車，又跟BMW、日產和賓士等車廠交換意見，最後與福斯汽車達成自駕車的合作協議。
隨後幾年，前特斯拉高管道格・菲爾德（Doug Field）接手「泰坦」計畫，並且解雇了兩百多人；之後再接替他的林奇（Kevin Lynch）又改變了計劃，回到製造電動車的最初計畫。《紐時》將這些轉折稱為「錯誤的開頭、錯誤的變卦」，最後則是在本週二突然在內部會議時宣布：公司高層決定對研究生成式AI投注更多時間，「泰坦」團隊的部分成員也將被重新分配到人工智慧領域工作。雖然也有一些「泰坦計畫」的遺產留下來，包括帶有攝影鏡頭與AI性能的AirPods、機器人助理和擴增實境技術都將運用到蘋果的其他產品上，但是與AI無關的「泰坦」成員恐怕不見得能繼續能留在蘋果。
《華爾街日報》：蘋果小看了造車工程
《紐約時報》回首Apple Car十年來如何無疾而終，《華爾街日報》更直言「汽車業曾提醒蘋果製造汽車利潤不高、難度很高，但沒人想聽『底特律老古板』們的話，果然蘋果在加入造車賽道十年後，黯然退場」。蘋果自以為能夠打造出軟硬體高度整合的新時代移動工具；人們也認為擁有優美曲線、傑出加速度、儀表版彷彿iPad的特斯拉，確實頗有Apple Car的影子。但誰能想到，十年過去，特斯拉的年銷量幾乎與BMW並駕齊驅，Apple Car卻是胎死腹中。
其實通用汽車公司（General Motors）的退休執行長艾克森（Dan Akerson）早就警告，很多人低估了製造與銷售汽車的挑戰性。大家都以為蘋果會造出一輛「有輪子的iPhone」，但最終「攻下汽車市場10%市占率、一舉提高收入60%的大夢」，最終就只是蘋果的南柯一夢。《華爾街日報》指出，電動車在美國銷量的成長速度不如從前，多就連特斯拉的獲利也在萎縮。福特汽車的前執行長費爾茲（Mark Fields）表示：「看來蘋果公司最終得出結論：他們無法實現可接受的利潤，也沒辦法用銷量來彌補這個缺點！」
英國《金融時報》也有類似看法。《金融時報》指出，蘋果放棄電動車的「泰坦計畫」，除了抽身全力衝刺生成式人工智慧，也顯示打入電動車市場其實並不容易。畢竟消費者對電動車的高價與充電方面的問題仍有疑慮，這也讓全球電動車市場的成長速度正在放緩。即便各國政府推動交通去碳化，電動車被看好將主導汽車市場，但蘋果的失敗說明，與電動車一樣，蘋果的自駕車在多年的投資與炒作之後，同樣遭遇現實的無情考驗。《金融時報》說，蘋果落後對手的不僅只是電動車與自駕車，更包括生成式AI也處於落後狀態，回防手機的AI性能，也是蘋果叫停「泰坦」的主因之一。
