相形之下東南亞國家的窄軌鐵道，無論是泰、越、馬、柬的一公尺整軌距（米軌）或是菲、緬與印尼的三尺六吋(1067mm)軌距路線，都還有甚多可以升級的空間，從號誌、閉塞、線型、坡道與電氣化等。當現有窄軌路線的效率仍可有效提升之際，興建額外標準軌距的高鐵系統難以視為經濟的投資。完全無法共用的現有設施，則讓東南亞國家的高鐵成本高於其他國家。若是這些意欲興建高鐵的東南亞國家具有雄厚的財力，這樣「大灑幣」的建設也未嘗不是替未來的發展預作準備。然而，現實是泰國與印尼都希望其高鐵計畫的日中伙伴肩負更多的財務協助。簡言之，這些企圖進入「高鐵俱樂部」的區域國家並無大量的財務餘裕。
馬國的高鐵替代計畫即原本升級西部海岸線南側路段的擴大，企圖以全面拉直且提升其他條件的方式來達成時速160公里的目標，類似吉隆坡至怡保(Ipoh)間已經完成提高時速到160-180公里的工程。原本馬來西亞國鐵（Keretapi Tanah Melayu, KTM）的路線多為英國殖民時期的遺產，雖然其現代化的程度在東南亞名列前茅，但是許多曲線與坡道仍未改善，且電氣化的路段仍有限。
如果現有吉隆坡到新加坡兀蘭(Woodlands)間397公里的KTM路線可以截短至350公里或更短，且大幅提昇極速至160公里或更快，作為高鐵替代方案未必不切實際，許多共用設施與用地更可降低工程費用，尤其是徵地。但是目前提案中的130分行車時間恐怕仍有相當的挑戰，因為無論是時速160或180公里，這是極速而非平均時速，要讓兩者接近將會對整體運務規劃與執行產生相當的挑戰，尤其是KTM路線還有通勤、貨物等其他列車運轉。複雜的運行模式將會限制路線容量，使得城際班次遠低於高鐵，實際上更可能因為一班車誤點而導致連鎖反應的誤點狀況。
無論最後星馬兩國的決議為何，吉隆坡提升窄軌路線的方案提醒其他區域國家在採取昂貴的高鐵建設之前，其實提升現有窄軌路線是更為經濟且高效益的政策。當然，對於「頭已經洗一半」的寮國、印尼與泰國來說，放棄興建中的高鐵近乎不可能，但是其他的高鐵計畫可能會更為審慎。至於緬甸、菲律賓、越南與柬埔寨等沒有著手高鐵的國家，可能會更加專注於現有窄軌鐵道的現代化工程。
作者介紹｜吳尚書
澳洲新南威爾斯大學國際關係博士，目前於新加坡任職於智庫研究員，研究興趣包括軍事現代化、鐵道與國際關係。
本圖／文經授權轉載自想想論壇（原標題：【南洋想想】星馬高鐵：東南亞高鐵風潮的轉捩點？）
責任編輯／林安儒
