太魯閣號事故之後，台鐵似乎流年不利、意外頻傳，又是撞了自家工人、又是撞死老婦，讓社會對台鐵更乏信心；而官方、立委、台鐵內部，也都還為了公司化還是民營化還是企業化爭論不休，讓台鐵革新連第一步都邁不出去，其實，該如何作，交通部自己就有現成的案例可循。
從普悠瑪到太魯閣事故，加上平常的經營效率與問題，各界大體已有共識：台鐵如果繼續維持現有體制與經營模式，不會有任何改善的機會，更別說要「革新」了，所以台鐵是非變不可。
但該如何個變法，顯然仍難有共識。官方先說要活化資產優先，後來又說公司化優先；民代與外界則有「國營公司問題還是一堆」的看法，因此要求「直接民營化」；至於台鐵內部與工會，則是認為有關改革未與工會討論，而且就算改制國營公司化，「高層肥貓、錯誤決策」仍在，行車安全還是沒保障，工會準備動員抗爭。
先說現況，台鐵毫無爭議的是一家經營大眾運輸的單位，但其體制則是「老舊」的官僚單位體制，甚至連一家國營公司的架構都沒有─台鐵是鐵路「管理局」，不是鐵路「公司」，放眼國內，大概已經是「碩果僅存」、以經營業務為生的官僚單位，相較於公司體制，官僚單位的束縛多、限制多、利損觀念低、用人彈性少，簡單的說就是不利於經營事業。
因此，把先把台鐵公司化，應該是絕對必要、而且是整個台鐵革新的第一步；如果這第一步都作不到，談其它企業化、彈性化、效率提升….，都是忽悠、說說罷了；至於民營化，則更是提都不必提的假議題─如果連公司化都未作到，要如何民營化？
當然，公司化不是簡單的把台鐵「變成」一家公司即可，因為其涉及極度複雜的體制轉換、資產切割，當然，還有內部的溝通、人事改變等；某個角度而言，公司化的同時就要進行財務改革與切割，目標則是創造一個擁有永續營生能力的公司。
因此，那些資產屬台鐵經營事業需要、一定要給新公司，那些又是非營生所需要、但要給新公司以助其增加價值的資產，同時又有那些該收回的資產，都該算盤點清楚並切割，同時，也該讓台鐵成為一家有盈餘、賺錢的公司，才有本錢推動革新與企業化。
大部份人都認為台鐵虧損累累，因此是一個很難挽救的單位；但實際上台鐵年營收約250億元上下，來自本業收入（賣票）大概在180億元多，每年虧損約在25億元上下；台鐵票價因「政治因素」已凍漲26年，26年來消費者物價上漲超過3成，政府只要讓台鐵調漲2成票價，就可增加36億元的收入。即使因漲價損失部份運量，鑑於台鐵原本票價就低廉，影響不會太大，台鐵因而可變成有盈餘，公司化時就成為「賺錢的公司」。
台鐵富有嗎？某個角度而言，極度富有，70多年的經營下來，過去錢路經過、設站的窮鄉僻壤可能成為繁華鬧區─許多市區都是以火車站為核心發展起來，台鐵因而所坐擁許多都市、城鎮的菁華土地，在其資產負債表上看，其帳面上的資產價值高達7800多億元─如果再重估資產價格應會更高。至於台鐵上千億元的累計虧損、退休員工的負擔，則不宜再由公司化後的台鐵承擔，可考慮採部份政府承擔、部份由台鐵原有資產承擔的方式解決。
其實，台鐵該如何推動公司化、如何革新，交通部應該最了解、也最有經驗。許多人可能己忘記，早期台灣的電信事業一直是由交通部下的一個官僚單位：電信總局負責經營；25年前，在「電信自由化」的理念下，立法院通過所謂的「電信三法」，以立特別法方式把電信總局經營的所有電信業務、資產、人員全部切割出去，成立中華電信公司，至今仍被視為「電信三雄」的龍頭，每年獲利3、4百億元，是台股中高殖利率股。
當交通部面對台鐵工會的抗爭時，可想想當年推電信自由化時，同樣面臨電信員工龐大的反對、抗爭，但堅持到底的結果顯然是非常正面；而台鐵工會在抗爭之餘，也可參考「電信前輩」的經驗，事實上公司化是必走、甚至非走不可之路，尋求較佳的公司化條件，應該比一味反對抗爭，更能保障員工權益吧。 （相關報導： 台鐵公司化然後呢？ 陳冲：可借鏡金融界經驗 ｜ 更多文章 ）
台鐵改革已耽誤太多年了，25年前，國民黨能夠讓電信總局成功公司化、之後民營化、掛牌上市成為熱門投資標的，早已全面執政、網路輿論一把抓的民進黨，當無不能讓鐵路管理局完成公司化的理由吧。
