當筆者剛開始聽聞政府在幾個月之內就決定將要投入4000億給那些先前未經過可行性研究（當然後面發現也不是這麼回事）的捷運路線時，十分反對。幾個月下來，有不少支持、反對聲音，交通部、行政院也出面過多次，仔細思考後將自己想法列舉如下：
一、交通部不可以地方可行性報告支撐前瞻計畫合理性
在短短幾個月的過程中，就選出38條路線，此為質疑之焦點，也因此常常被人認為是綁樁。交通部則是回應，38條路線中大多數經過可行性研究。曾一段時間被交通部說服，但總覺得怪怪的。後來發現，事實上，兩者質疑與回應焦點並未相同。
前瞻計畫作為國家中長期發展計畫，其思考層面為全國性。按理說，其研究對象已經不應該局限於單一路線，而是對國家人口、社會、經濟進行通盤考量，依此決定發展軌道的政策是否適宜，再將其列為鼓勵方向。
以中國大陸為例，過去中國大陸由於城市迅速發展以及拉動內需，國家發改委（類似台灣的國發會）便鼓勵各大城市發展軌道，包括將軌道建設計畫通過權下放至省級別等，但也從未在哪一個十二五、十三五計畫中列入某某城市的某某路線。
而近年來由於過多城市發展高運量的「地鐵」，又決定鼓勵發展輕軌等中運量系統，也對高運量系統收緊。是為國家層面上的軌道政策改變。
台灣當然也有類似的「宏觀政策調整」出現，6年國建提出時，其便是大力鼓勵捷運開花；而毛治國當交通部長時，其政策便為：鼓勵台鐵捷運化，對地方捷運嚴格審查（當然當時被退回8件輕軌也與其自償率過低有一定關係），雖然在台上時沒有發佈白皮書等明說，但從最近其發言便可看出他這一想法尚未改變（暫不討論此想法是否對錯）。而一個也可以證明軌道建設政策實際上隨各政府而定這個觀點的則是：目前前瞻計畫軌道建設中，不少計畫過去已經在馬政府期間完成可行性研究報告，也提報到交通部，但直到現在才看到被核准的的希望。
總之，國家層面上的宏觀政策不針對個別的地方捷運路線，但確實影響地方興建捷運的難與易。此宏觀政策又一般隨社會經濟、交通部長、執政黨而發生變化。
對於單一路線而言，需要評估的東西又不一樣，評估一條捷運更注重地方的需求，其評估範圍也僅限於本市/縣。通過對地方人口、交通量的預估，判斷捷運的運量、適合的系統、成本等，與前一段所述的國家層面的宏觀政策無關。
當兩者能夠相成時，捷運才能順利通過核准。比如原本地方一條捷運因自償率過低而無法通過，而新上台的交通部長認為自償率的核准標準可以低一點，這條捷運便能通過。若地方捷運運量太低，即使政府鼓勵發展捷運，也可能因為地方自己真的沒條件而不得不放棄。兩者有關聯性，也有其獨立性。
台灣的中央政府對捷運的興建態度是大起（1980年-2000年）到大落（2000年-2014年），目前新政府則是希望再從大落變成大起。
但是一個國家的政策的改變需要有數據支持，這也就是為什麼外界（包括筆者）質疑的原因，是否有條件說明未來台灣真的有能力、有需要如此發展軌道？發展軌道到底是否「前瞻」？未來交通發展趨勢如何？政府到現在從來沒有回應過這些問題。以日本為例，日本在高齡化、少子化的社會環境下，出現了年輕人往大城市集中，而鄉村逐漸沒落的現象，也使得不少鄉村的小鐵路運量下降，最終被廢線。台灣會不會出現此種現象，未來也說不定。
而對於這些質疑，交通部僅僅用地方捷運可行性研究來回應，以地方的捷運可行性來回答國家層面的宏觀政策問題，這是答非所問，地方人民可能更質疑地方層面捷運的可行性，但仍然也有民眾質疑的是：做出將發展軌道從大落到大起的依據是什麼。這方面就需要借助國發會、交通部運輸研究所的專長了，非常可惜計畫制定過程中看不到他們的身影。民進黨表示過去智庫做過研究，筆者希望能夠將智庫完整的分析內容，或是有報告等將其公開在網上，供專家學者作檢驗。而這些絕非賀陳旦、張景森、林全、蔡英文等幾個人能完整論證。就目前看來，現在只有文宣式的答覆，令人遺憾，不知為何政府不將過去智庫中研究的內容拿出來。
二、不應該提前設定補助對象
即使是鼓勵發展軌道的宏觀政策也絕對不應覺得補助哪條路線，事先定好路線補助，難怪會被認為是在「綁樁」。有人可能會說，台灣並沒有很大，決定好要鼓勵軌道發展的政策便可以梳理既有地方軌道需求，決定補助的線路，但其實不然。
若一個計畫提前承諾保證，而後因為運量過低，或出現財務方案不合理的情況怎麼辦？在台灣除非真的是技術原因或土地徵收原因，大多數字上可以解決的問題就在數字上解決——已經承諾過了，即使是錢坑也要砸下去，否則將會面臨極大壓力，無論政治上或是其它方面上。台灣過去的公共工程很容易出現先核准預算再追加的情況（縱使原因可能不完全相同），一個計畫可以，如果多個計畫怎麼辦？未來蚊子捷運要誰負責？專業是否能在政治面前守住？這都考驗執政者的魄力——但行政院長敢說未來計畫被學者認為不可行或是審議過程中認為不合理將不會核准嗎？
一個比較合理的方案是：將這幾千億設立軌道建設補助基金（或直接不設立，而是以一般預算編列），一部分用在目前看來問題不太大的高鐵、台鐵改善上，其餘供地方來分。交通部對地方較現行放低一定標準審議方式，視財務方案最好的優先補助，嚴格制定中央政府補助預算追加上限。如此一方面促使地方提高自償率，降低中央負擔，一方面避免造成因政治上事先承諾導致不合理軌道建設。
三、地區均衡發展問題非捷運建設理由
官員們一直以來非常喜歡在媒體上說明發展大眾運輸的好處：具有運量大、安全性高、快速、可靠、便利、污染較低、省能源等營運特性，降低道路交通壅塞、空氣污染及噪音等環境衝擊，並藉此提高民眾使用公共運輸的意願，進而創造城市特色與競爭力………這些話早已經被說了不下數千遍，恐怕一般民眾也能模仿說出幾句來。林全也表示這些計畫地方政府早已經長期研議爭取，符合地方需求。國會助理、交通部官員皆以此為論調力挺前瞻。
誠然，這些說法完全沒有問題，發展軌道的好處也已得到世界公認。但卻出現了一個邏輯上的問題：結果為好，便忽略手段與代價，非做不可。以高鐵延伸屏東一案為例，網路上就有論調像前一段所述，不斷強調快捷、安全、舒適……但即使如此，是否真的值得去做呢？若真的按照此邏輯，世界各國早已經到處都是高鐵了吧——花蓮台東也應該有高鐵。為什麼世界各國不這樣做？很顯然還是要考慮效益。即付出的代價是否大於回報，還是等於，還是小於？這才是核心所在。再如何強調好處也要考慮其代價。
網路上也有論調，或是先前各屏東區域立委認為：社會公平問題不應該以經濟效益來討論。由於社會公平問題不能以（或難以）定量來分析，該說法也常常被人引用，但事實上，某些建設即使把社會公平、促進地方經濟加入到評估認為的效益，仍然抵不過支出。如果蓋一條捷運的效益僅僅只有社會公平，恐怕也會最後以慘淡收場。以社會公平角度為蓋捷運理由加分固然可以，但必定是建立在有完善財務規劃的基礎上的。
當然，筆者對前瞻中列入建設預算的哪一條路線是錢坑的說法保持中立，因為似乎目前看來都有一定可行性。只是想說：以社會公平問題來論軌道建設實為荒謬。
不過更重要的是，軌道建設是短期內投入大，但是回報週期漫長的過程，因此，除非能證明建設捷運后短期內「促進地方經濟」所增加的產值遠遠大於建設軌道所產生的開銷，否則無論對於中央政府還是地方政府而言，都達不到總體上提高經濟的效果，即使是不會成為錢坑，也不符合「前瞻」的定義，捷運雖然可以拉動經濟，但效果十分有限，遠不如其它方面投資強，也在可預見的將來內未來軌道產業不會成為台灣經濟的核心競爭力。而前瞻計畫中近一半都投入至軌道建設，如同總統資政陳博志所言，「前瞻計畫似乎花比較多功夫改善生活品質，改善投資環境、提升產業競爭力應該要比較優先」。軌道建設可以做，不過應該是放在次要的位置。
四、政府回應態度非積極
對於前瞻中的軌道建設，筆者記得林全或是賀陳旦表示過軌道建設是大項目，「不可能重擬」（很遺憾找不到當時的原文）。可以理解，地方已經爭取到，現在拉下來政治壓力必然很大，但這也不是硬要堅持現計畫的理由。
為了宣傳前瞻，政院下鄉舉辦說明會。而6月14日在南投舉辦說明會時，回答民眾關於抑制私人運具、是否會超過舉債上限的問題時，官員的回答為：經費評估過, 不會超過舉債上限；抑制私人運具的確是趨勢, 未來會協同地方政府一起達成。似乎形同敷衍。可以理解交通部（或地方政府）還沒有對計畫做到這麼細，但正因為如此，才不能提前通過。
行政院以及民進黨目前的思考給人感覺是：軌道建設不能改，通過讓基層感覺到自己有建設而將態度轉變支持。不去回應一些更大格局的質疑（如上文中提到的總統資政的質疑）。洪耀福說「基層仍是高支持度」似乎也可以看出此種思考。純粹利用民眾獲得建設的滿足感，不去考慮長遠的問題的思考方式十分危險，不知會將地方、國家的財政及未來帶至何處，也表現出執政團隊沒有很好論證政策合理性的心虛。
再分享前幾天看到的節目，更令筆者擔憂：在公視6月8日的「有話好說」中，請了台中市交通局局長王義川、新竹市交通局局長倪茂榮與淡江大學運輸管理系教授張勝雄討論前瞻計畫。在討論到台中海線雙軌高架化一案中（可以從36分鐘看起），王義川局長提出山手線造成都市分隔，張勝雄教授提出質疑後，王義川便開始不耐煩。
張勝雄教授提出的論點包括：海線平交道的密度不足（僅有16個平交道）；從全球來看鐵路高架化非趨勢（柏林、日本非全部高架化）；平交道近年來造成的死傷僅為3人，沿線人口密度不足。
筆者查證後發現確實如此，下圖為可行性報告中122頁的內容
而王義川局長的論點為：張老師是交通部鐵路立體化審查委員，現在說話自相矛盾；柏林的主要車站為高架化；台中馬上就要成為全台人口第2大都市；台北有立體化台中也要有。
暫且不論張勝雄教授的觀點和依據是否正確，但王義川局長的這種邏輯令筆者歎為觀止，不是讀者您是什麼感受。新竹市市長認為鐵路不一定要做立體化，只要模仿日本做大車站規劃就好，也不知一同參加節目的新竹市交通局局長在一旁聽兩人爭吵是什麼感受。
當政府從上到下認為「外界有誤解」，而積極說明時，筆者卻沒發現究竟哪一點回應出外界的質疑，連單一計畫（海線雙軌高架化）也無法充分論證合理性和必要性。筆者較認同郝明義的全面檢視「前瞻計畫」連署中的說法。現連署已超過5000人，待政府回應，希望國發會能夠真的回應問題關鍵所在。
五、值得肯定的地方
當然，交通部也有一些做的好的地方，比如主動公開可行性研究報告書，使得外界可以對計畫進一步了解（也使筆者可以為上文中提到的平交道死亡人數找到依據）。此外也對部分計畫採只給評估費，未來或以滾動檢討形式加入的政策（高鐵延伸案、北宜直鐵），確實避免一些興建預算龐大，短期內尚須研議的建設。
六、澄清及剩下的一些想法
寫了這麼多，也需要澄清下個人觀點：筆者並不贊成軌道只有在雙北才能發揮效益，但也沒說捷運一定要到處都是才好——一切都要按專業的數據說話（不過顯然軌道只有在雙北才能發揮效益是有偏頗的，而此處的數據也指的是從第一點提到的宏觀角度分析）。這也是我以「質疑」為標題而非「反對」的原因，台灣到底需要多少捷運，沒有人清楚，全國人民——相信包括官員們自己，都想知道。
而對於邱繼弘對新竹輕軌的質疑實際上也很簡單，說白就是台鐵捷運化政策被某些人誤解或是因匆忙拼政績導致的——捷運化無法達到捷運效果，都市計劃與交通規劃沒有融合在一起，TOD理念沒有實施。這些都導致目前必須再重新蓋一條輕軌，而無法達到交通設施集約化是很大的遺憾。
其實這背後說明台灣一些都市在都市計畫上對於交通設施和都市發展關係尚未有足夠重視，或在實際規劃中未能理清兩者關係，若兩者能充分結合對台鐵或是地方捷運的運量及都市發展都是一大助益，盼前瞻計畫以及內政部指導制定國土計畫和各縣市都市計畫時都能一併解決該問題（此段與前瞻無關，為題外話）。
筆者非專家學者，非政治人物，也非政府機關人員，僅分享一下個人想法。現在交通部已經將各計畫可行性研究報告書公開，大家可以共同檢閱各項目的可行性。同時也希望政府可以將前瞻計畫暫緩，既給時間讓政府檢驗前瞻，也讓社會大眾可以檢驗前瞻。
＊作者為軌道迷
