跨越浩瀚的印度洋，人口數僅253萬的非洲納米比亞，今年5月風光宣布與德國投入綠氫生產計畫，未來每年將輸出200萬噸綠氨（易於運輸的氫延生物）。曾是德國殖民地的納米比亞，20世紀以盛產鑽石聞名全球，如今將要產出能源界新礦石—綠氫。
這項計畫投入總經費高達100億美元，相當新台幣3000億元，是納米比亞一年的國內生產毛額，龐大計畫的背後推手是德國經濟部長哈柏克（Robert Habeck）。
事實上，德國早在2006年開始布局氫能，直到俄烏戰爭爆發，當俄羅斯便宜的管線天然氣供應成為過去式，德國才加快發展氫能。在減碳要求以及經濟發展的雙重壓力下，哈伯克這一年來奔走各國，簽署多份綠氫供應合約，搶占「未來能源」動作積極。
德國境內能源比重過半來自再生能源，是發展綠氫優勢，憑藉過去打下深厚基礎，德國氫能推動成果逐漸顯現。去年8月，德國北部薩克森邦（Niedersachsen）全球第一部氫動力列車首度亮相，即使這輛氫動力列車花費新台幣30億元，造價不菲，依舊驚艷全世界。
地上列車天空的飛機改用氫氣 傳統能源翻轉新契機
不讓西方國家獨領風騷，亞洲地區日本、韓國同樣積極發展氫能源。今年2月，仁川國際機場公社、韓國液空（Air Liquide Korea）、空中巴士（Airbus）與大韓航空共同聲明，將合作研發第一代氫動力飛機。
氫動力飛機尚未起飛，仁川機場周邊設備先動起來，接送旅客與機場工作人員的氫能接駁車現有10餘輛，計畫2年內要改為氫能車的機場巴士將達298輛，往來免稅店、航空公司等通勤接駁車有70輛。
此外，仁川機場一、二航廈也設置對外營業的加氫站，提供機場外小客車氫氣，一天可提供1250公斤的加氫量，一小時就能為10輛氫能小客車充飽電力。
據統計，韓國加氫站已達230站，僅42座為民間出資興建，其他都是由環境部、國土交通部與地方政府共同建設，部分加氫站委託民間業者如HyNet營運。
HyNet旗下負責第2航廈加氫站營運的所長鄭顯山觀察，韓國政府從興建加氫站到開放民眾自助加氫，花不到3年時間，算是發展很快。
相較於鄰近的日、韓或歐洲的德國發展氫能腳步迅速，即使國發會2050淨零碳排路徑首次納入氫能，但台灣在法規面與執行部分，明顯有加速的空間。
台灣氫能納入能源管理法4月下旬才進入60天預告期，6月20日預告期滿後，台灣進入「氫能元年」，能源局將可依循此法展開下一階段「加氫站設置管理規則」訂定。
