若要調查我們即將面臨的挑戰，少不了一個最顯著也最普遍的問題：交通，尤其是汽車交通。在2013年7月的亞斯本論壇（Aspen Ideas Festival），身為矽谷創投家的億萬富翁杜爾（John Doerr），在組織討論時，向四位年輕的工業設計師拋出了一個問題：「哪一項日常科技，經過徹底重新設計以後，獲利最多？」
有人會馬上回答：「汽車技術。」
我們調查時也發現，對汽車的改造，或者說對整個運輸系統的改革，其關鍵在於世界各地智帶研發的先進晶片和新材料。類似智帶有谷歌加州實驗室、特斯拉和蘋果；優步公司（Uber）還聘請了匹茲堡（Pittsburgh）的卡內基美隆大學的前任機器科學家；還有一些汽車研究中心，如賓士（Mercedes）、BMW、豐田（Toyota）等。
數十年來，擁有轎車一直是中產階級財富的象徵。但階層分明、高度封閉、堅如磐石且拒絕合作的企業群體，實施了大規模的生產，再加上20世紀私有燃氣汽車的普及，給21世紀帶來了許多挑戰：城區道路極其擁擠；交通阻塞讓人麻木（某些研究更指出塞車有害健康）；每年超過100萬人因交通事故喪生；溫室氣體大量排放，導致氣候變化和全球變暖等等。
汽車作為私人交通工具無可厚非，但相關問題不可忽視。據估計，大概四分之三的車主單獨駕車，而汽車油箱中只有1%（1%而已！）的汽油，用來將車主從A地運往B地。而剩下99%的汽油，是為了提供能量，推動重達1800公斤的「鋼鐵塑料玻璃容器」上路行駛。此外，一輛轎車大部分的時間，都閒置不動。即使在使用最頻繁的時段，比如早上、下午等高峰時期，路上八成的汽車都靜止不動。徹底改造汽車，或者說改造交通系統，其實需求極大，且亟待處理。
新一代汽車的創造，無疑是需要智力共享的產業活動。其發展過程，必然會集聚資源豐富的知名公司，擁有專研專家的小型企業，踐行高效、工作負責的政府單位，研究深入且有所突破的教育機構，先進的製造設施，以及多位謹慎精明的領導人，將這些毫不相干的單位組合成積極主動的生產團隊。類似活動比比皆是：加州蒙坦夫由（Mountain View）及匹茲堡的谷歌；加州帕羅奧圖（Palo Alto）、夫利蒙（Fremont）的特斯拉；斯圖加特的賓士；艾克朗大學的聚合物項目（polymer initiatives）等。
毫無疑問，我們必定能創造新一代汽車；在此方面，我們已取得很大進展，即將實現夢想。一切乃是意料之中。智能技術用於汽車製造早有先例：1970年代早期，就已發明防鎖死煞車系統（Anti-lock braking system）；如今，更發明了互動儀表板顯示器（interactive dashboard displays），後視攝影機（rearviewcameras），全球定位系統（GPS）等。
特斯拉 、賓士、富豪（Volvo）和BMW等公司，將全球定位系統、雷達和感測器相結合，以實現更廣泛多樣的功能：如讓汽車間保持固定距離、路邊停車、自動修正拐彎、或是讓汽車在車主察覺到之前，就能探測到騎行者或行人，提前煞車。谷歌等剛開始進軍汽車行業的企業，與當地大學、研究中心、晶片製造商及大數據統計工作人員緊密合作。
如今發明了自動化汽車，即「無人駕駛」汽車。2004年，美國軍事主要研究機構──國防高級研究計畫局（DARPA），創辦了機器車挑戰大賽（Grand Challenge），啟動無人駕駛汽車的研發。這一開創性的競賽，讓史丹佛、卡內基美隆、麻省理工等大學在內的學校研究人員，與通用汽車（General Motors）、福斯集團（Volkswagen）等主要產業的選手組隊合作，製造參賽汽車原型，以實現一系列宏大的設計構思。
但結果證明，該項挑戰過於困難，竟然沒有一輛無人駕駛汽車成功完成莫哈維沙漠（Mojave Desert）241公里的賽程。開得最遠的無人車原型，僅僅駛出了12公里。原本第一的車輛，沒能順利繞過彎道，被困在一塊岩石上，只能認輸。那一年，100萬美元的現金大獎從缺。
2005年，美國國會加碼將獎金翻倍，提升到200萬美元，以鼓勵選手參加機器車挑戰賽。結果的確鼓舞人心。史丹佛及卡內基美隆所在團隊引領的五輛車，成功駛過全長213公里的賽道。賽道包括狹窄的隧道，蜿蜒的山路，還有超過100個彎道。在這兩屆挑戰賽過後，谷歌掀起無人駕駛汽車改革，在挑戰賽汽車原型的基礎上，研發出首輛功能全面，且能在街上合法行駛的汽車。
2007年，谷歌聘請了索恩（Sebastian Thrun）。索恩在2005年機器車挑戰大賽中，帶領史丹佛所在的冠軍隊伍，研發了獲獎的機器汽車。谷歌還聘用了這支隊伍的其他工程師。機器車挑戰大賽仍繼續舉辦，並在2007年選定了97公里左右的城市賽道，而非沙漠賽道。
然而，即使谷歌反復遊說，直到2011年，美國內華達州才制訂了第一條相關法案，允許自動汽車在公共道路上合法行駛。2012年，佛羅里達州和加州也推行類似法律。從那以後，由12輛試驗車組成的谷歌自動車隊，行駛了長達128.8萬的里程。在舊金山，車隊克服了交通壅塞，成功繞過急轉彎，還開上了高峻陡峭的山峰，從未發生過一次事故。但仍有一些問題亟待解決，如交通信號反應問題，以及積雪街道的行駛問題。
谷歌已做好準備，要顛覆我們對汽車的看法。2014年5月，《紐約時報》（New York Times ）就此進行參訪。受訪者谷歌汽車項目領導人厄姆森（Christopher Urmson）表示，公司早已按照初期重點計畫，從零開始，重新研發了一款無方向盤的電動汽車，時速最高40公里，城市或城郊專用，不上高速公路。汽車導航使用了360度全方位探查、覆蓋廣度960公尺的先進雷達及感測器。乘客可以透過手機app設定目的地，只要汽車符合美國聯邦及各州法規，就能立即啟動上路。
由此可見，治理共享對智能汽車的開發而言至關重要。政府部門、學術機構、汽車技術公司相互合作，提供資金和最新技術，如感測器、雷達、晶片、無線裝備、高速電動引擎等。有這樣的合作和意志，實現智能、無人駕駛車將更近一步。
隨著汽車模型不斷進步，新模型相繼研發，此類汽車可能都有一個共同重要特性：他們都靠電力驅動。特斯拉公司以支持此論斷著名。該公司的全電動轎車，在世界汽車行業引起不小騷動。特斯拉在美國各地設立了免費超級充電站，還宣稱近年將在中國設立400個類似的充電站，以改變其在亞洲市場的平淡表現，促進銷售。
在某些歐洲國家，包括丹麥、瑞典、荷蘭，大城市的電動汽車基礎設施不斷完善。許多大型汽車製造商，花了數年的時間建立大家對電動車的熱情，如今逐漸靠電動車型獲得大家的支持。谷歌的無人駕駛車靠電力驅動；蘋果不甘落後，投入大量資源，僱用了1000名工程師，形成研究隊伍，研製電動無人駕駛車。 因此，我們幾乎可以確定，未來汽車都靠電力驅動。
在備選汽車模型，尤其是自動轎車的研發過程中，智力共享扮演重要角色。而且，我們更應該討論其在道路安全方面的重要作用。我們的主要目標是減少交通事故，更重要的是，希望將死亡人數縮減為零。要實現這一宏大目標，需要多方合作，共同奉獻。我們需要眾多數據流的擁有者及經銷商，提供交通和天氣信息；需要GPS軟體開發商；恩智浦（NXP）和英特爾等高靈敏度的檢測晶片製造商；多間技術型大學；蘋果谷歌等眾多科技巨頭；還有眾多汽車工業的領導企業，如通用汽車、賓士、富豪等。
大家共同參與開發智能製造和管理的過程，才能保證自動汽車高效安全地運作。換句話說，這些自動汽車的設計研發其實一點都不「自動」—需要一個極度複雜、高度協調、共同合作且智力共享的生態系統，我們實地走訪，且在本書中描繪記錄的合作系統，就是範例。
汽車產業的這一轉變，生動闡釋了這些全然不同的新科技如何相互結合，創造出影響深遠的新典範，使其整體利益遠超個體利益之和。明天的汽車於今日截然不同：製造驅動、材料構成、購買持有、駕駛運作，都不一樣。這些改變繼而有助解決許多21世紀的問題：減少溫室氣體排放，以應對氣候變化；緩和愈發擴張城區的交通堵塞，以改變城市化進程；減少事故及道路死亡人數，減輕通勤壓力，提升高齡人口流動性等，以促進公共健康；讓人們以更低價格、更方便地購買更安全的汽車，從而增強社會凝聚力。
屆時，智能汽車將成為關鍵因素，創造更智能、高產、公平、安全的社會。
本文經授權轉載寶鼎出版《世界上最聰明的地方：從鏽帶到智帶，看智力共享如何引領全球鏽帶城市聰明轉型》（原標題：汽車行業：重新設計，大勢所趨）
責任編輯/林安儒
