由於羽田機場距離東京市區較近，加上搭乘國際線抵達羽田之後，即可就近轉搭國內線前往其他城市，因此逐漸受到外國旅客的歡迎，且日本政府自2013年開始力推日本觀光，期望在2020年達到年間4000萬訪日外國客，羽田機場的國際航班也越開越多，歷經10年的發展，國際線的空橋還增建兩次，但仍不敷使用。
為了解決這個窘境，2014年日本政府即開始進行羽田機場的增班研究，並決定朝起降路線進行修改，讓羽田機場的起降更有效率。根據新方案，起降航路同樣北風運用與南風運用兩者，佔大多數時間的北風運用，使用的跑道與現行方案並沒有不同，只有使用34R跑道起飛往北的飛機，可以無需沿著東京灣向東飛行，在指定時間帶可以往北飛過東京上空。
至於爭議性高的南風運用，則是在國際線起降高峰的下午三點到七點，使用A跑道（16R）及C跑道（16L）進行起降，由於跑道使用單純化，可讓現行每小時起降80架次，提升至每小時90架次，因此每一天可增加50架次國際線航班，全年國際線可增加3.9萬架次起降。
不過新方案的降落航路，飛機必須飛過練馬、新宿、澀谷、大井町等地上空，朝羽田機場降落，而這個空域屬於橫田空域，必須經過美國的同意，此外過去並沒有飛過這個航路，因此噪音的問題、飛機上的零件掉落的問題等，都讓不少民眾擔心，在野黨也反對這項新方案。
2019年經過日美兩國的協商，日本同意新增的50個起降班次中，有24架次提供給美國航線使用，因此美國同意開放部分橫田空域，讓新方案進入實質調整的階段，日本國土交通省並決議，將於2020年3月29日開始，正式實施新的起降方案。
為了減少民眾的恐慌，因此在正式實施之前，將於1月30日開始至3月11日止，北風運用與南風運用各挑選7天，進行新航路的航機實際飛行測試，除了讓進場台與塔台飛航管制員熟悉新航路，也將進行新航路沿線的噪音測量工作，以了解航機噪音對於沿線居民的影響。
因此2月2日開始，已進行數天的測試飛行，也讓極少看到大型客機從自家上空飛越的東京人驚嚇不已，然而這項政策已箭在弦上，為了東京奧運，東京人也只得忍耐接受了。
作者介紹｜陳威臣
媒體工作者，資深政治幕僚，專長天上飛的、地上跑的、水中游的，喜歡透過鏡頭看世界，現居日本東京當家庭煮夫，順便觀察日本政經及文化史地。
本文經授權轉載自想想論壇（原標題：【鐵份補給】羽田新航路展開測試 嚇壞東京人）
責任編輯／林安儒
