五、貨櫃三雄新造船數量多，代表競爭力？
過去一年在台灣媒體時常有這樣的報導：台灣三大貨櫃船運公司獨具慧眼，最早意識景氣會好，大量造新船，例如：長榮預訂71艘新船，將來競爭力一定強，還有陽明有一船長，以辭職進諫公司一定要多造新船，真相是如此嗎？
依據Statista網站2021年5月20日調查，世界領先的貨櫃船運營商自有和租船比例，顯示：丹麥馬士基航運（Maresk, 412.1萬TEU，佔世界16.96％）比例為335：403，地中海航運（MSC, 386萬TEU）比例為297：358，中國中遠海運集團（COSCO, 303萬TEU），比例為175：300，法國達飛(CMA, 2,996,744TEU)比例為189：383，德國赫伯羅特(Hapag Lloyds, 1,746,215TEU）比例為111：139，只有台灣長榮（1.313.137TEU），比例為121：81，萬海(330.683TEU),比例為93：54，自有船都比例較高，所以說台灣船隊現在新造船多，即代表洞察先機，將來競爭力將較強，確實有些牽強。
事實上，在航運業大洗牌時代，2015年擁有70多艘貨船的韓進海運連續虧損4年，因債務高達59億美元，2016年公司宣告破產。當時，南韓的現代商船差點被淘汰，日本三大海運商也差點出局，陽明也因為政府紓困600億才沒有翻船，它們都是因為在2010年大好造船太多，產業進入殺戮時代，運能過剩所造成的。
六、全球還是沒有「貨櫃航運基金」
2000多年前古羅馬哲學家西塞羅曾說：「誰控制了海洋，誰就控制了一切」，這樣也描述人類，為什麼一直在追逐海洋霸權。但是航業商業化，尤其近五十年進入貨櫃定期航運服務，作業與服務同質性高，各航商競爭極為激烈，變成就是低獲利高風險產業。
我想大家一定不能否認，華爾街的基金經理人，對金錢財務最敏感，但是到今天為止，全球基金沒有發行貨櫃航運基金，只有在紐約證交所發行的唯一散裝貨船Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (代號：BDRY) ，所以基金經理人，也視現階段的貨櫃航運暴利，為短期現象而已！
七、結論：
這次航運業碰巧遇到許多狀況，疫情、封城、停工、塞港、單向運輸與缺櫃、船舶運能不足、碼頭工人、內陸運輸等同時發生，才會產生這麽大的供需不平衡問題！但是，從以上航運產業基本面的分析得知，航運業的經營確實是高風險低利潤的產業，所以需要給各方面的優惠與獎勵。另外，貨櫃運輸因為標準化同質性高，所以經營規模越大，成本越容易壓低，而造成大者恆大，而使破產、併購、重整變成常態。
所以面對目前航運業的高獲利，拜登說2021年外國航商，把運價抬高10倍，賺了美國1,500億美元的運費，比前一年多7倍，但是2022年海運改革法案還是沒有禁止外國航運業任何作業方式，只是將賦予聯邦海事委員會FMC更多的調查權而已；另外，並沒有任何先進貿易國家向聯合國提出，應檢討給予航業責任限制公約等要求，代表各國監管單位仍只是將目前的高運價視為偶發事件而已。
另一個重要指標是，重視海權的美、英、荷蘭等國家，沒有如半導體產業一般，因為這次教訓，將航運業視為國家發展的關鍵產業，要求設立自有貨櫃船隊？也意味著視目前高獲利為偶發事件。也就是說，貨櫃三雄目前比起去年已經腰斬的股價，恐還是偏高，還有很大的修正空間，目前外資重押三雄，持有「滿倉」，其中長榮136萬張，陽明55萬萬張，萬海106萬張，所以，短期三雄反彈可期，散戸應該逢高找賣點，更不應該再介入。所以散戶想介入除權除息，就應該三思，否則人為刀俎，我為魚肉，情何以堪？
作者曾為公務員簡任主管，公民營單位主管，及擔任大學兼任副教授
