我們長榮海運租借使用的長賜輪，承運中國貨主的貨物，可以依據「1924年海牙規則」及「1968年海牙威士比規則」主張免責，一毛錢都不賠。長賜輪脫離擱淺後，船東並依據約克—安特衛普規則（York-Antwerp Rules）成功向貨方宣告了共同海損，損失大部分由貨主承擔。
另外，國際公約對船東的保護可是一籮筐，例如船舶是動產，但是公約交付不動產之地位，可以行使抵押權、留置權、優先權等，甚且興建中的船舶，也可以行使抵押權，先向銀行融資運用，類似這樣的海事公約就有十多個。
3，航運營運面：反托拉斯法(Anti-trust)免責權還是存在？
美國早在1916年的海上運送法(Shipping Act)，即開始對於海運業者彼此結為同盟，給予豁免反托拉斯法(Anti-trust)的特權；一直到貨櫃運輸興起，美國聯邦海事委員會1984年修訂之海運法，及1998年海運改革法（Ocean Shipping Reform Act of 1998），除取消不得協議壟斷運價外，都維持這種特權，後來的歐盟及世界各國，大概也都維持這樣的基調。
儘管如此，在2008年以前，知名的美國的海陸輪船(Sealand)，英國的鐵行(P&O)及荷蘭渣華(Nedlloy)皆老早就被併購。十年後的另一個景氣循環，2017年先有韓進海運倒閉，又有美國總統輪船公司(APL)被法國達飛海運(CMA)併購等事件；接著，四大海運聯盟分別重組，成為 THE Alliance，Ocean Network Express 以及2M等三個新聯盟，顯示航運業單打獨鬥不容易，也就是說，在各國政府還是視航運為艱困產業。
4, 航運市場供需面：艙位過剩( overtonnage)沒有辦法解決，航運破產、併購、重整仍然會是常態？
Covid19發生之前，全球定期貨櫃航運公司的貨櫃船舶數量共計6,224艘，總運能為2,433.7萬TEU。疫情讓船東都賺飽飽，在現金充裕之下，依據BIMCO統計，貨櫃船東2021年就創紀錄訂購了381艘船、合計運能344萬TEU，使貨櫃船訂單增加一倍；這表明船東並沒有記住歷史教訓，還是大力投資了新產能，使2021年正在興建中的貨櫃船總量就達到619艘、合計530萬TEU，一口氣增加了全球1/5的運能。加上2021年前的訂單，也就是說在2023，2024年將達交船高峰。
知名海運雜誌The Maritime Executive 在2022年6月17日由Brian Gicheru Kinuya撰寫的 "Surge in Boxship Orders Could Create Capacity Surplus as Early as 2023"一文報導：「Alphaliner統計全球貨櫃船訂單共900艘680萬TEU（運能相當於目前全球第4、5大Cosco、Hapag- Lloyd及Evergreen的總和），預訂在2023年與2024年分別有319艘及263艘船下水營運，如果再加上目前5艘之中，即約有1艘短期間被塞在港的運力，若被釋放出來，那船多貨少的年代就要來臨了」。市場將至少增加25%以上的運能。但是反觀貨運需求方面，卻因各國通膨，烏俄戰爭而萎縮中，所以二年後，下一輪艙位過剩( overtonnage)血腥的惡性競爭，又是不能避免了？
