民進黨立委說高鐵近年每年賺錢，未來會「大賺」，顯然是未看到這幾年的盈餘是「作出來」的。至於施俊吉說政府接管，高鐵每年盈餘200億可進國庫─坦白說，除非錯把營收當盈餘，或認為折舊攤提不必提（會計帳上是不允許這種作法），否則實在看不出高鐵那來的200億盈餘？不延長特許權情況下增資，看看到底有多少人願意拿錢來投資，大概就知道未來是大賺還是大虧了。
反對財改者，都怕「圖利特定財團」，也都不太介意高鐵破產，認為屆時政府接管即可，高鐵還是繼續營運，沒啥影響。似乎是政府走過去、不花任何代價、伸手接過高鐵即可。但真實情況不會那麼輕鬆無償，交通部說接管代價是7000億，這個數字包含承接的債務，實際數字未必會如此高，需視資產鑑價而定。不過，即使資產鑑定價格下降，但肯定是數千億元的代價；至於涉及複雜的法律問題就更不在話下了。
然後呢？一個方式是政府就自己經營吧，但再看到一家百分之百的純國營企業，那肯定是一場災難，那些原本以為高鐵好賺要拿回政府經營者，最後得到的可能是年年虧損的黑洞。另一個方式是再招標把經營權移轉給民間，這讓問題再回到原點：特許權不夠長、報酬率不夠高，沒有人會來投資；給得夠好才能吸引投資者，但屆時豈不又是圖利？
交通部上的財改方案未必是唯一的路，或許也可考量如提前移轉等方案，但要注意的是所有方案都有成本。但至少財改方案的先減資後增資，專業上看是必然也可行；後面必須搭配的延長特許權則是「政治問題」，如由泛公股參與增資，稀釋民股持股比例，讓泛公股掌握一半以上股權，也應能降低「圖利特定財團」的疑慮與指責。
整體而言，在大方向與大結構上，這個財改方案應可行也可接受；當然，在細部數字上的確有可討論餘地，如減資比例是否該更高、給予的延長特許權年限與報酬率高低可再調整與否等，各界可再討論。政府接管當然也可行，不會是「世界末日」，只是其代價與風險將遠高過財改方案。但政客們一棒就打死財改方案，視政府接管如兒戲、棄專業若敝屣，殆矣！
