國光客運今年剛拿下新北市三條路線經營權，一口氣投入30輛電動巴士，為雙北交通再添綠色動能。不過，面對政府2030年客運（公車）全面電動化的遠景，國光客運總經理簡有政在接受《風傳媒》專訪時直言沒那麼快，認為當下客運業者屬「消極式導入」，缺乏主動汰換誘因，後續仍待政府出面解決。
一個熾熱的午後，台北車站前，一輛輛張揚又嘈雜的公車呼嘯而過，這是你我再熟悉不過的日常；忽然間，一抹橘色幾無聲息地駛進公車站，讓前一秒埋首於掌中世界的乘客差點錯過，仔細一看，車窗上印著大大的充電圖樣，原來是國光客運今天剛上路的電動巴士。
根據車輛研究測試中心研究，汽車從製造到變成廢鐵的一切空氣汙染危害，都不及開車時燃燒汽油所產生的各種排放；以溫室氣體指標為例，傳統中大型巴士在移動過程中，每公里約排放1.305公斤的二氧化碳，而電動車輛在移動過程為零碳排放，若進一步考量發電時的整體碳排放，使用電動巴士運行，每公里仍可減少0.693公斤左右的二氧化碳。在全球減碳的龐大壓力下，電動巴士幾無回頭路。
在台灣，每天在大街小巷穿梭的市區公車，以及奔走國道的長途客運共1.5萬輛，以燃油車居多；去（2020）年開始，交通部強力推動「2030年客運（公車）全面電動化」的政策目標，喊出10年內要把這1.5萬輛客運全面汰換成純電動巴士，並朝國產化邁進，至於實際成效如何，仍有待觀察。
客運業消極導入電巴，購車補助只算做半套
《風傳媒》採訪團隊實地走訪國光客運的五股保養廠，放眼望去，數十輛橘身黑頂的電動巴士錯落有致，國道霸主的新一代車隊儼然成形；國光客運旗下公車共1200輛，其中國道客運約950輛，市區客運250輛左右，近年響應政府政策，陸續將老舊車輛汰換為電動巴士。
2016年，國光客運小試身手，斥資3000萬元採購3輛華德電動巴士，行駛蘇澳新火車站到宜蘭豆腐岬風景區，去年起，一舉擴大投資，前後採購22輛、30輛成運電動巴士，分別投入嘉義、新北市區路線，如今已陸續上線服役。
受訪時，國光客運總經理簡有政雖肯定政府的政策方向，但話鋒一轉，隨即補上一句「沒那麼快」；他認為，目前業者配合汰舊換新為電動巴士，多半仍是「不得不」的選擇，而非評估後，認為有助經營而主動導入，如此一來，2030年客運全面電動化的進程恐怕會不如預期。
「我們客運業是特許行業，現在的狀況是，不管新闢路線招標、既有路線經營不善被收回重新公告，還是路線經營權到期想要繼續承接，政府會各種明示、暗示，要求業者導入『電動巴士』，不配合就出局了。但除此之外，基本上沒有任何一家業者會主動說要換成電動巴士，因為根本不划算。」他解釋。
事實上，基本款電動巴士每輛價格約1100萬元，是傳統燃油巴士的2.5倍左右，因此，實務上多得仰賴政府補助。據悉，目前客運業者採購電動巴士，一輛可獲得政府補助333.8萬元，若車款的續航力、妥善率達標，每年還能取得25萬元的營運補貼，為期8到12年，整體算下來，兩者幾無落差；若能擠進示範型計畫的申請額度內，補助金額甚至可達1000萬元。
既然如此，電動巴士市場本該方興未艾，實際卻不然，根據公路總局最新統計，至今全台電動大客車共585輛，換算下來，每年僅汰換百輛左右，與10年汰換1.5萬輛相比仍有一大段差距。簡有政直言：「問題出在充電樁。」
電動巴士跑不了長程，休息站充電樁誰來設
在國光客運五股保養廠中，每一個電動巴士車位旁皆配備專屬充電樁，簡有政介紹，一般市區公車因為行駛路程不長，憑著晚上充電，隔天電量已足以載客一天，「如果遇到特殊狀況，我們的快充充電樁，大概10到15分鐘，就可以充電到90％，不過，現階段我們快充不會設置那麼多，畢竟那個成本比較高。」
據了解，快充充電樁的設置成本當中，最昂貴的並非充電樁本體，而是委託台電拉線高壓電的費用，平均要150萬元左右，幾乎是整個充電樁設置成本200萬元的四分之三，「如果是配備兩支充電槍的充電樁，只講樁體的話，大概只要50萬到60萬元吧，所以貴是貴在台電的線路。」一名業界人士私下透露。
對此，簡有政表示認同，他無奈地說：「這三年來，充電樁都由我們業者自行負責，不過在實務上，我們停放公車的場站很多是跟人家租地，花大錢設好充電樁後，還要擔心租約到期，無法續約的問題，這對我們經營上確實是一大風險。」
關於充電樁的風險，他舉例：「比方說，保養廠與市區路線的起站仍有一段距離，變成每天除了行駛既定路線，還會多出一段需要耗能的路程，可能影響到車輛周轉率。另外，目前台灣還沒有可以跑長程的電動巴士，如果哪天要跑台北到台南，中間勢必得在轉運站或休息站充電，可能快充15分鐘後繼續上路，問題是，這些充電樁不可能由業者自己去設吧？」
整體而言，簡有政認為，政府要推動客運全面電動化的政策，應該先設法在各地轉運站、休息站廣布充電樁，藉此降低業者負擔，「因為我們導入電動巴士、設充電樁，要多花很多錢，但票價並不會跟著變高；更何況，民眾也不會因為我換了電動巴士，就特別來等我的車，而是哪輛車先到，他們可以上車就先上了，這表示我的競爭力其實也沒有增加。」
「以大台北地區來說，因為路網太過綿密，有捷運、公車、火車，甚至高鐵，替代方案太多了，民眾要從A地前往B地，選擇性太高，在這種情況下，大家其實比較在意的是『快』這件事情，而不是車子好不好。」他補充。
俗話說商場如戰場，電動巴士雖屬未來趨勢，但在技術、價格成熟度不足的情況下，即便政府提前畫好2030年的靶心，要業界無視競爭壓力，貿然扣下板機卻沒那麼容易。未來政府該如何校正做法，回歸政策初衷，恐怕各界都已睜大了眼睛，靜靜等著看。
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責任編輯/周岐原
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