糖業鐵道是臺灣很重要的文化資產！糖業鐵道從二十世紀初期就跟人力輕便鐵道共同肩負起地方交通的重責大任。後來，人力輕便鐵道先離開了歷史舞台，糖業鐵道轉而跟汽車運輸一起維繫著地方的人流與物流，直到戰後仍持續了很長一段時間。
糖業鐵道顧名思義，跟機械製糖業有很大的關係──問題是：機械製糖業者為何會想到要利用鋪設鐵道來節省原料與砂糖的運輸成本？
原來，世界重要甘蔗糖產地的中南美洲──古巴，早在一八三七年就已經開始使用鐵道運輸於糖業生產。古巴跟臺灣很像，原始狀態中的陸上交通與內河航運都很不發達，西班牙人殖民統治古巴之後，雖然致力發展當地的製糖業，卻受限交通條件無法大規模生產。後來蒸汽鐵道隨著產業革命而問世，西班牙人將之導入古巴，這樣一來，不僅解決了當地製糖業原本面臨的困境，還大幅改善了古巴的陸上交通系統，古巴的糖業鐵道很快地形構出一張網狀路線。
「古巴經驗」很快地傳播到整個拉丁美洲以及鄰近的夏威夷。
臺灣第一家機械製糖廠是臺灣製糖株式會社所完成，時間點是一九○二年。臺灣製糖株式會社蓋好製糖廠之後，同樣面臨如何運輸原料與成品的問題。剛好，這時候軍用人力輕便鐵道撤廢風潮興起，臺灣製糖株式會社就在這一年的二月八日，透過臺灣總督府向軍方借得六．四公里軌條，築成兩條路線。後來，其他機械製糖業者也效法臺灣製糖株式會社的作法，在自家工廠附近鋪設人力輕便鐵道。
一九○五年六月十一日，臺灣製糖株式會社專務董事山本悌二郎帶著機械、化學、農務等三個部門的技師，前往夏威夷考察。他們發現當地會利用小型蒸汽機關車來運輸甘蔗，不僅速度快、運載量也比較高。
他們回到臺灣後，便在繳交給公司的考察報告中建議，可以修築糖業鐵道。
臺灣製糖株式會社內部經過一番討論後，決定在橋仔頭工廠試鋪一小段鐵道，嘗試運轉的效果，的確勝於人力輕便鐵道，便決定向臺灣總督府申請鋪設以蒸汽機關車為牽引的鐵道。一九○七年二月獲得臺灣總督府許可，同年十一月，與橋仔頭工廠共築成製糖鐵道五線，這是臺灣糖業鐵道的嚆矢。
臺灣製糖株式會社的做法再次引起其他機械製糖業者仿效，臺灣製糖鐵道很快地在臺灣普及開來。只是，專門提供一般大眾使用的「營業線」，里程平均約五百公里，在一九一九年之後幾乎沒有增加；相對而言，專供企業運輸原料與商品之用的「專用線」，從一九一○年開始一路增加，到了一九三七年已經超過兩千公里，約為「營業線」的四倍。
1907年臺灣製糖率先開啟糖業鐵道的鋪設，其在該年度營業報告書中附了繪製有相關路線的地圖，是研究相關課題彌足珍貴的圖資。
原本製糖鐵道是不打算開放給一般民眾使用。
臺灣總督府在一九○八年制定了《臺灣私設鐵道規則》。我們可以把這部法規理解為臺灣民營鐵道的管理規則，等於是說，臺灣總督府將這些製糖鐵道定位為民營交通工具的一種。
有了這部法規，臺灣製糖鐵道從一九○九年以後開始提供給一般民眾使用，老一輩臺灣人回憶中搭乘糖廠「五分車」通勤、通學、旅遊、外出等畫面，才有可能實現。
同時，正因為有這部法規的存在，「私設鐵道」或「私鐵」成為了製糖蒸汽鐵道的代名詞之一。不管是「私設鐵道」或「私鐵」，應該還包括了不屬於製糖蒸汽鐵道、但是由民間所經營的鐵道，稍後就會提到。
老一輩臺灣人記憶中的「五分車」
剛剛說過，老一輩人的記憶裡面，蒸汽製糖鐵道又叫「五分車」。
為什麼呢？理由跟製糖蒸汽鐵道的軌距有關。
一般而言，鐵道軌距以四呎八吋半（一四三五公釐）為標準軌，臺灣製糖蒸汽鐵道以兩呎六吋（七六二公釐）為主，大約是標準軌的一半，所以稱為「五分」。
一九五○年臺糖員工在自家發行的《臺糖通訊》寫道：「……據我所知，糖鐵每日旅客運輸人數逾四萬人，貨物逾三千公噸，這些旅客和貨物大半都是經由省鐵（與糖鐵）聯運的，而在那些旅客當中，每天到城市通學的中小學生約占五分之一，糖鐵對這些學生更是萬分優待，中學生只按普通旅客票價的百分之五、小學生百分之二．五收費，幾乎近於免費運送了。」
《臺糖通訊》是認識戰後臺灣製糖業或是糖業鐵道非常重要的歷史文獻，其重要性不僅體現了登載的內容，多屬於臺灣糖業公司的內部經營資訊，而且出版時間從一九四七年五月發刊以來，迄今未曾中斷。
《臺糖通訊》登載哪一些跟糖業鐵道有關的資訊？除了營收、建設、橋梁之外，還有各類型跟鐵道運輸與鐵道建設有關的專論。
縱貫鐵道的戰備輔助線
一九四七年一月，國省合營的「臺灣糖業股份有限公司」成立，接收了戰前各製糖業者的糖業鐵道。但是這些糖業鐵道彼此皆未連接，大致上可以臺灣中南部之大甲溪、大肚溪、濁水溪、曾文溪等以自然地理為界線，區分成若干東西向網狀路線。
一九五○年，國民政府正式指示臺糖公司，貫通東西向網狀路線，成為南北縱貫鐵道的戰備輔助線，並以臺中為起點，途經南投、溪州、虎尾、大林、嘉義、南靖、新營、學甲、蕭壟、西港、鳳山到達高雄，全程約二六○公里。
戰後初期，臺灣糖業鐵道的經營歷經一番艱辛，一九五五年開始轉虧為盈。隨著臺灣經濟發展、汽車客貨運輸普及，加以轎車、摩托車等個人交通工具愈來愈普遍，臺灣糖業鐵道從一九六○年代起，逐漸面臨經營困境。
臺灣糖業公司於是選擇放棄客運而致力發展貨運。
一九七○年以降，臺灣糖業公司停辦了二十四條專營一般客貨的營業線，並於一九八二年停辦最後一條營業線，一般民眾搭乘所謂的「五分車」通勤、通學的畫面，就很難再看到了。
二○○四年底，臺灣糖業公司仍保有糖業鐵道一五五二公里，較戰後初期大幅減少約一千四百多公里，僅作為尚在開工之工廠原料副品運輸之用。
卡車採收與運輸甘蔗
當臺灣糖業公司逐漸廢除糖業鐵道之後，曾經開發卡車直接採收與運輸甘蔗的方法，並且意圖利用撤廢的軌道路基作為道路，只是成效並不顯著。
北港媽祖進香與搶客風潮
打從我們的祖先「越過黑水溝、唐山過臺灣」，就把進香這項習俗帶到臺灣。
進香在很長一段時間以來，成為這塊土地的人們最主要的休閒活動。嘉義北港朝天宮與臺南南鯤鯓代天府，都是清代以來進香規模最為盛大的廟宇。
日本殖民統治臺灣後，隨著人力輕便鐵道與蒸汽製糖鐵道等地方交通工具的出現，並與縱貫鐵道搭配，大幅提高了人們移動的便利性，讓進香活動突破清代既有的規模，許多寺廟藉此躍升為全臺信仰中心。
嘉義北港朝天宮，就是最典型的代表。
一九一三年臺灣總督佐久間左馬太前往北港朝天宮參拜，以此為契機，吸引了大量的人潮前往參拜。一九○七年起陸續鋪設的人力輕便鐵道與蒸汽製糖鐵道，成為帶來大量人潮的重要「交通手段」。
一九○七年，兩位臺人地主林慶生與江文蔚集資了三萬日圓成立「打北春龍輕鐵公司」，並鋪設今天嘉義民雄（打貓）到北港的人力輕便鐵道。
他們鋪設人力輕便鐵道的目的之一，就是期待前往北港朝天宮參拜的香客所帶來的利潤。
《「臺灣日日新報》曾經這麼報導：「北港媽祖廟在臺灣非常有名，每年的一、二月都會有來自北部的桃園、新竹與南部的臺南、高雄等地的香客，每天絡繹不絕。這條打貓到北港的人力輕便鐵道開通後，對於這些香客來說，將會非常便利。」
＊作者為現任財團法人自由思想學術基金會副研究員，本文選自作者新作《從台車到巴士：百年台灣地方交通演進史》（遠足文化）
