兩個月前，中國大陸的網路叫車出現不尋常的競爭態勢。原本眾所以為，在快的與滴滴合併、滴滴又併購優步中國後，中國大陸市場已進入穩態，成為全世界少有能賺錢的網路叫車地域。如今卻又冒出惡性競爭的態勢。美團點評首先發難，於去年在南京小試網路叫車服務後，今年3月21日正式挑戰滴滴出行，在上海初期實施司機零抽成、加強乘客補貼，並於三天後宣稱搶走1/3的上海市場。沒過多久，高德地圖也推出順風車服務，對司機不收取任何佣金，宣稱是做公益。原本為了達到損益平衡而已減少補貼的滴滴，被迫反擊，重新降低對司機的抽成。
這場與先前網路叫車領域出現過的一模一樣地補貼大戰，雖然不到一個月就被上海市交通執法部門制止，滴滴與美團因此相繼取消常態補貼，但網路叫車服務網絡效應屏障的脆弱再一次被暴露。無論滴滴市佔率已超過九成，司機與乘客最在乎的仍然只是錢。停止常態補貼的業者們，仍得以各種非常態補貼方式進行競爭。而原本計劃於上市時，展現自己於網路叫車業務已達到損益平衡，並有最好的利基發展自動駕駛技術的滴滴，將難以輕易地說服公開市場投資人了。
新一次的競爭，不尋常之處在於，支持挑戰者重新挑起補貼大戰的，是滴滴自己主要的股東。三年多前曾面臨資金斷裂的美團，如今靠的是滴滴第二大投資人騰訊的資金支持。而高德則全資屬於滴滴的另一位主要投資人阿里巴巴。
於前幾次戰役全力支持滴滴的騰訊，現在竟金援美團，並主導美團入主共享單車摩拜，以進一步對抗滴滴，至此大股東與滴滴為敵的事實，已十分清楚。
若要了解何以事態演變至此，得了解滴滴之於騰訊，如同公元二世紀時羅馬邊疆的緩衝國之餘羅馬帝國。帝國的首要考量不是緩衝國是否富庶。而是它對緩衝國的控制力，以及能否有效利用緩衝國的資源，對抗任何敵對勢力。同樣的類比，也適用現階段的滴滴之於阿里巴巴。
公元二世紀時羅馬一貫的對外軍事侵略政策出現轉彎，主要是因為新任的皇帝哈德良（Hadrian）登基。哈德良放棄前任圖拉真（Trajan）征服的大部分土地，也不吞併新領土，卻改賜予戰敗敵方薩爾馬特人一筆年金，使其保護帝國邊境的安寧，在美索不達米亞則樹立一些緩衝國作屏藩，防備安息人的進攻。撰寫《羅馬帝國社會經濟史》的羅斯托夫采夫（M. Rostovtzeff）認為，哈德良這麼做並非不具雄才大略，而是睿智地認知到「進行遠征前的第一項任務就是先建立堅實的基礎」。
今日互聯網企業的特性是，其市場的壟斷地位，有時候很堅固，有時候卻非常脆弱。每一次消費硬體的跳躍式創新，就是互聯網企業的一次生存危機。上一次的危機發生於PC互聯網進入移動互聯網之時，而下一次的危機可能來自於好幾種情境。自動駕駛的普及便是其中一種危機引爆點。關於這點，無論Alphabet、阿里巴巴或騰訊，都十分清楚。
與上次危機不同，現在中國大陸的互聯網巨頭有足夠資源可以更早佈局，並讓自己往上游進一步掌握整個互聯網生態系，成為自動駕駛技術與作業系統的提供者。而網路叫車作為進入自動駕駛領域的戰略高地，互聯網巨頭必須掌握。
做好網路叫車服務所需的線下運營、調度能力、以及地方關係管理，也許可相容於阿里巴巴，但與騰訊集中於線上產品設計的核心能力差異太大，若由內部發展此種服務，極可能造成不必要的管理問題，而傷害企業體質。這就如同那些位於美索不達米雅與安息人接壤的地區，對羅馬帝國而言戰線太長，以致無法在不傷國體的前提下長期佔領一般。
對於騰訊而言，投資如同控制緩衝國，進可攻退可守。最理想的狀況，是自己掌握自動駕駛技術，並獨佔滴滴的網路叫車入口及數據。退而求其次，則騰訊維持生存的底線是與其他競爭者共享滴滴的資源，並確保誰都無法獨佔。
撰寫《Ｓ.Ｐ.Ｑ.Ｒ: A History of Ancient Rome》的Mary Beard教授曾在書中述及，幅員遼闊的羅馬帝國並沒有明確的疆界，在帝國邊疆總存在模糊地帶，雖然官方上不屬於任何一個羅馬行省，其人民仍然對帝國臣服，唯羅馬令是從。
可以想像，騰訊與自己才剛扶持起來的滴滴為敵，是因為發現滴滴不再是忠誠的緩衝國。雖然滴滴與快的合併後阿里佔股較騰訊小，但阿里巴巴於2016年牽線，引進軟銀給滴滴，軟銀已取代騰訊成為滴滴的最大投資人。滴滴幾次與軟銀在國際上聯手投資網路叫車同業，又在日本合作業務，都表現出兩家企業的友好。以阿里巴巴與軟銀的淵源，以及滴滴創始人兼CEO程維對老東家阿里巴巴的友善，都讓人很難不猜測，滴滴與阿里巴巴越走越近，與騰訊漸行漸遠，已經超過了騰訊的底線。
另一方面，程維利用大股東之間的矛盾以確保滴滴獨立，推進滴滴成為自動駕駛技術領先者與整合者，與汽車製造商成立聯盟、發展自動駕駛相關基礎建設、自建地圖公司、於矽谷成立研究院、於加州計畫自動駕駛道路測試 、以及收購支付牌照等戰略作為，都表現了不甘作附庸、要成為下一個互聯網巨頭的野心，這恐怕也增加了騰訊的戒心。
如同公元二世紀的羅馬，建立緩衝國是為了爭取時間，為遠征建立基礎。2016年，阿里與上汽集團合作的操作系統已裝載到上汽的新車型。而2017年，騰訊車聯與多家中國的汽車製造商簽署了有關「AI in Car」的合作協議。不論是否親自提供網路叫車服務，騰訊與阿里巴巴大舉進入自動駕駛領域，只是時間早晚的問題。阿里巴巴在這個時候透過全資子公司高德地圖提供網路叫車服務，針對的是滴滴還是美團，並不重要。阿里針對的，更可能是已改變認知、將進行新戰略的對手騰訊。在任何一家企業發展出決定性的自動駕駛技術之前，網路叫車的混戰恐怕不會停歇。
中國大陸的互聯網巨頭為避免被顛覆，往多個領域持續擴張至今，已經嚴重壓縮各種互聯網新創企業的生存空間。容許騰訊與阿里巴巴創業成功的時空背景，在現階段的互聯網已不復存在。雖然自互聯網萌芽至今，一旦競爭趨於激烈，充裕的資本就一直是新創企業最終勝出的關鍵，但現今最具競爭力的資本擁有者與提供者，不再是財務型投資人，也不是對互聯網產業不甚了解的企業，而是那些深諳產業發展特性、擁抱多角化的互聯網巨頭。新創企業若幸運地處於一個潛力龐大的領域，便會面臨戰術強大地巨頭打壓的威脅，或者重金扶持的誘惑 – 而那最好的情況幾乎只是成為緩衝國而已。
這樣巨頭以資金扶持甚至全資收購某領域新創的情況，也許加惠某些欲確保投資收益的風險投資資金或欲賣企業以獲利的創業者，但對於那些懷抱某個理想，渴望藉此改善人們生活經驗，甚或改變世界的創業者們，欲保持獨立，以致一躍成為新的巨頭，在現今的中國大陸已較以往艱難許多。這不論在網路叫車行業，在另一個對發展自動駕駛重要的領域外賣行業，或其他一些重要的互聯網領域皆是如此。
然而，一種反抗勢力正在成型。雖然比特幣不是為顛覆互聯網巨頭而生，但卻激發了反抗互聯網巨頭的勢力，活躍了他們的想像力。發行自己的虛擬貨幣，直接讓公眾決定是否以資金支持某個建構在區塊鏈技術上的服務或產品，使這些反抗勢力如同挖條地道穿越帝國的勢力範圍，直通帝國壟斷的資源。不過，虛擬貨幣的發行環境仍然在
迅速變化，而互聯網巨頭們近來也紛紛宣稱佈局區塊鏈。互聯網的秩序，是否能因區塊鏈與虛擬貨幣的發明再度被撼動，回復到建立初期時那充滿理想與自由的時光，且讓我們拭目以待。
＊作者為成長於台灣，歷練於華爾街與北京之專業投資人，曾參與互聯網創業。畢業於麻省理工史隆管理學院。
