市銷車型使用自動駕駛技術的課題
另一方面，結合了自我調整巡航和主動車道保持功能的L2級輔助駕駛技術現在已經得到了廣泛普及。
並且，在一個車道內可實現半自動行駛功能，如果從這個視角來看，L2級和現有的L3級並無太大差異。從可啟用的車速和道路環境而言，現有的L2級應用範圍更廣，而且價格要便宜得多。既然如此，為何仍將L3級定位為「高級別功能」？
最重要的原因是，啟用L3級自動駕駛技術後，執行駕駛任務的主體就從駕駛人員轉變為車輛系統。駕駛人員視線可以偏離正前方的依據正是基於這一點。換言之，說得極端一點，因為「駕駛的責任由車輛而非人員承擔」，所以需要認證的裝備可靠性和安全級別自然會大幅提高。不可否認，這抬高了產品研發的門檻，反過來又造成了車輛價格的昂貴。
另一方面，也有不少人提出質疑，只是因為「視線可以偏離」，產品就值那麼高昂的價格嗎？筆者也試乘過配備Honda SENSING Elite的「里程」，一旦試圖將視線轉向中控螢幕以外的地方，立刻就會發出要求專心駕駛的警告，結果反倒會多感不自在。
話說回來，啟用L3級自動駕駛時，當車輛系統判斷有必要時，在數秒到數十秒內，駕駛人員必須接管駕駛任務，所以同樣不能鬆懈。因此我們不難想像，市場上便會覺得「既然如此，那麼價格低廉的L2級就足夠了」。恐怕這也是配備L3級自動駕駛系統的市銷車型始終難以普及的原因所在。
若是升級到全自動駕駛的L4級，成本自然會進一步提高。而且，L3級以上的自動駕駛系統，需要精確度和精細度高於普通導航系統的地圖資料。目前可以使用的L3級以上的自動駕駛功能的運行區域都受到限定，除了涉及各國的認證問題外，這種高精細地圖資料的製作難度較大似乎也是一個背景因素。
儘管如此，如果是出於機器人計程車或快遞配送等業務目的，從削減人工費和緩解人手短缺問題的角度來看，L4級或L5級應該也是有市場需求的。但筆者認為，必須大幅降低成本以後，普通消費者才能買得起L4級以上的全自動駕駛，這需要以十年為計的漫長時間。
本文獲授權轉載自nippon.com，未經同意不得轉載。原標題：修訂版《道路交通法》實施，「L4」級自動駕駛車輛解禁
撰文/大谷達也ŌTANI Tatsuya，自由撰稿人。大學畢業後在某電器製造商下設研究所內擔任工程師。1990年轉投汽車雜誌《CAR GRAPHIC》擔任編輯。就任該雜誌副總編後，2010年離職，成為汽車領域自由撰稿人。現在廣泛採訪報導從豪車到輕型汽車的各類題材，同時撰寫了大量關於尖端技術和汽車賽事的文章。2021-2022年日本年度汽車大獎（CAR OF THE YEAR JAPAN）評委、日本汽車媒體人協會會員、日本汽車運動記者會會員。
責任編輯/周岐原
