接著，圖二比較了臺灣去年(2021)銷售量最高的五種純電動車與五種插電式油電混合車的燃料生命週期。一個有趣的觀察：插電式油電混合車有二種使用情境，情境一是「用電加用油」，情境二則是「只用電不用油」，因為在六十多公里以內的短程交通下，可以完全不加油，使用電池的電力即可。若以情境一來看，臺灣的電力排碳係數為502 g CO2-e/度，而汽油的排碳係數則為3,093 g CO2-e/公升，插電式油電混合車和純電動車的碳排放量整體差異不大，甚至有些碳排放還比純電動車還少。
資料來源：
(1)單位里程消耗電力與汽油量出自能源局各車型耗能證明核發月資料
(2)汽油排碳係數3,093 g CO2-e = 煉油排碳係數(WtT) 720 g CO2-e (Innovation Origin, 2022/02/16)+汽油燃燒排碳係數(TtW) 2,373 g CO2-e，出自環保署綠色車輛指南網
我們必須承認純電動車的推廣還面臨很多其他的挑戰。氣候集團(Climate Group)旗下的EV 100，他們跟RE100很像，目標也是希望在2030年前讓電動車成為新常態。EV100由80個市場中的100個企業組成，他們提出，目前全球推廣純電動車面臨五大挑戰：缺乏充電設備、缺乏適當的電動車型式、電動車的價格、電動車帶來全套操作方式的改變、不確定或尚未發展的政策配套。這幾項挑戰臺灣都有！再加上臺灣的電力排碳係數並不低，種種條件的限制之下，考量使用的多元性與便利性，我們可以與歐盟等國同步，給予插電式油電混合車適當的獎勵政策，同時使電動車價格更親民，更有創意地擴展充電樁，有機會實現EV100。
作者介紹｜葉欣誠
從環境領域的工程及科學開始，將專業延伸至經濟、管理、教育、傳播等面向，整合工具與策略。前幾年在政府工作，任職環保署與行政院期間，提出從物質流、金流、資訊流角度思考循環經濟與產業發展，目前擔任國立臺灣師範大學環境教育研究所教授及綠學院綠色帶路人。
本文經授權轉載自綠學院（原標題：國家淨零排放路徑圖之「換車路線」）
責任編輯／邱劭霽
