僅靠月票補貼缺乏政策推力與拉力，成效恐怕極為有限！
台灣公共運輸票價低廉，舉世公認，近20年來所有票價均未調整。在油價與薪資雙漲，以及高齡人口增加，敬老票半價差額由業者自行吸收等影響下，許多客運業者營運每況愈下，故近年來客運業頻頻要求漲價，不堪虧損而停駛路線也越來越多。
在此舉德國為例，德國2022年因為燃料價格上漲39％，實施9歐元運輸月票，以移轉民眾使用公共運輸，降低烏俄戰爭帶來的能源短缺壓力。2023年進一步調整價格為49歐元（約台幣1680元），且此一價格受到財政壓力影響，預計2024年將再調漲。由此可見德國月票政策是在燃油漲價（推力）與月票優惠（拉力）共同運作下，加大政策效果。
低廉的公共運輸票價可能會吸引部分汽機車通勤族群轉而使用公共運輸，但這些人在以往沒補貼公共運輸票價時，都因便利性考量選擇開車騎車，現在政府想僅靠更廉價的月票來吸引此一族群放棄便利的汽機車而改用大眾交通工具，其效果恐怕很難讓人樂觀。
以台中市為例，已經實施免費公車10年，但公共運輸使用率仍然不到1成。此次月票政策並未同時要求地方政府提出任何增加機汽車使用成本的管理政策，廉價月票對重視便利性的汽機車族群而言，政策上的拉力與推力都十分不足，未來成效恐怕極為有限。
交通投資資源錯置，根本問題恐更難解
依據交通部預估，TPass月票方案每年補貼經費約100億元，10年累計1千億，這筆錢大約可以用來興建30公里的高架捷運（台北捷運造價每公里約27億元），或完成100座以上的車站改建及開發。但是，現在這些經費卻被移來補貼給日常使用公共運輸的通勤族，未來投資基礎交通建設與改善交通運輸管理的資源將會更少。
台灣目前面對許多嚴重的公共運輸問題，包括票價過低，不敷成本。客運業須自行吸收敬老票半價差額，國道客運減班與部分路線停駛；司機福利不佳，缺工嚴重；台鐵近30年沒處理的票價調漲方案等。但民進黨政府卻不願正視這些問題，始終以拖待變（或不變），或許就像蔡英文說的「2024以後不關她的事」，民進黨的領導人一旦面對根本性的長期問題就會自動開啟「鴕鳥模式」。如果不幸，賴清德以後或許也會繼續拖下去，然後說「2028（或2032）以後不關他的事」。
時間會過去，但問題不會自動消失。上述這些根本性問題不處理，多數民眾日後必然會面對無車可搭、車站窳陋、路線越來越少的公共運輸環境，這難道是我們所期待出現的場景？加上目前已經可以預見TPass月票資源的大部分將會用在北北基桃此一公共運輸使用量較高的都會區，民進黨政府這種齊一性的補貼政不僅無助於解決北北基桃以外地區公共運輸使用量偏低的問題，恐怕更將拉大公共運輸發展的區域落差。交通投資資源的錯置，會讓解決根本問題的資源更少，根本問題更難解決。
補貼政策將讓票價問題更難回歸正軌，務須謹慎從事
票價調整在歐洲是常事，但在台灣是極難的事。沒有縣市長願意為了不關乎他口袋的錢，為反映成本去調整票價而影響選票；我們常見的是選舉時總喜歡拿補貼當政見，反正是納稅人的錢，用別人的錢幫自已買票，何樂不為？
可以想見，未來若要調漲月票價格，甚至廢除補貼措施，考量會影響地方民眾投票意向，地方政府首長、民意代表與立委諸公，應該都會齊聲要求不能廢。因此，若要卸下這個沉重負擔，大概只有舉辦全民公投才能處理了。在此要向年輕人說聲抱歉，民進黨政府又為你們增加一個長期的財政負擔，未來是否有解，恐怕只能看下一代人民的智慧了。
＊作者為台灣新故鄉智庫協會研究員，本文由台灣新故鄉智庫論壇授權刊登
