政策買票變成負責任表現，果然無愧於「最會選舉的政黨」稱號
去（2022）年縣市長選舉後期，綠營的北北基桃4位市長候選人，眼見因阻擋疫苗採購、論文抄襲與「中國鵬」等風波而選情告急，趕在去年11月初（投票前3週）急忙提出1200北北基桃月票政見。當時聯合報的網路民調，就有9成民眾反對，認為錢要從哪裡來？最終這個買票意圖明顯的口號，果然未能發揮預期效應，4人全部落選。
回顧月票政策由來，雙北在5年前率先共推1280定期月票。當時台北市市長柯文哲就說明政策推動，是以雙北約4成的公共運輸使用量、綿密的公車、客運與捷運路網，密集的班次與運量，加上市區停車幾乎全面收費等客觀條件做為基礎，並以停車費收入，做為補貼大眾運輸的財源，同時積極推動台北市機車全面收費，以月票方案導引長程通勤機車族群，改用大眾交通工具，擴大公共運輸效能。
此種客觀條件、政策目標、財務規劃、預期效果都十分清晰明確的公共決策，顯然完全符合「科學、理性、務實」的柯氏施政風格，也才是政府負責任的施政表現。反觀如今行政院重拾當時就已經被批評為「政策買票」的1200北北基桃月票方案，進一步把它擴大到全國範圍，一舉推出以「北北基桃」、「中彰投苗」、「高高屏」三大都會區為主的TPass月票方案，讓它成為一項重大的國家交通政策，並以7月1日上線為目標。
我們不妨以「科學、理性、務實」的標準來檢證一下：根據行政院主計處2021年公佈的「國情通報」數據，六都的公共運輸使用率依次為台北40.4％、新北33.6％、桃園12.2％、台中8.6％、高雄8.3％、台南5.5％。
顯然除了雙北外（或許可再加上基隆，其公共運輸使用率也高達34.4％），其餘區域是否適合在現階段推動月票政策都尚待從長計議。交通運輸相關學者與業者指出，如果月票是交通政策而非福利政策，僅靠費用優惠可能無法達到政策目標，必須針對公共運輸運量、轉運路線設計、軌道運輸重整等方面進行配套規劃，才能產生預期的政策效益。
但是民進黨政府無視於這些現實狀況，執意以中央政府預算補助（縣市政府主管之公共運具，直轄市補助50％、非直轄市補助75％；中央主管之公共運具補助90％），各縣市政府即便不需要月票也要申請，否則就拿不到拿到補貼，除了完全「為拿補貼而申請」的目標之外，似乎沒有看到更強的政策目標。
如此缺乏整體規劃考量，且選前買票色彩濃厚的政策，綠營竟然還能大內宣說成是體現「綠色運輸」價值，更是兌現去年縣市長選舉競選支票，沒有因敗選就「裝死」的負責任表現，果然無愧於「最會選舉的政黨」稱號。
僅靠月票補貼缺乏政策推力與拉力，成效恐怕極為有限！
台灣公共運輸票價低廉，舉世公認，近20年來所有票價均未調整。在油價與薪資雙漲，以及高齡人口增加，敬老票半價差額由業者自行吸收等影響下，許多客運業者營運每況愈下，故近年來客運業頻頻要求漲價，不堪虧損而停駛路線也越來越多。
在此舉德國為例，德國2022年因為燃料價格上漲39％，實施9歐元運輸月票，以移轉民眾使用公共運輸，降低烏俄戰爭帶來的能源短缺壓力。2023年進一步調整價格為49歐元（約台幣1680元），且此一價格受到財政壓力影響，預計2024年將再調漲。由此可見德國月票政策是在燃油漲價（推力）與月票優惠（拉力）共同運作下，加大政策效果。
低廉的公共運輸票價可能會吸引部分汽機車通勤族群轉而使用公共運輸，但這些人在以往沒補貼公共運輸票價時，都因便利性考量選擇開車騎車，現在政府想僅靠更廉價的月票來吸引此一族群放棄便利的汽機車而改用大眾交通工具，其效果恐怕很難讓人樂觀。
以台中市為例，已經實施免費公車10年，但公共運輸使用率仍然不到1成。此次月票政策並未同時要求地方政府提出任何增加機汽車使用成本的管理政策，廉價月票對重視便利性的汽機車族群而言，政策上的拉力與推力都十分不足，未來成效恐怕極為有限。
交通投資資源錯置，根本問題恐更難解
依據交通部預估，TPass月票方案每年補貼經費約100億元，10年累計1千億，這筆錢大約可以用來興建30公里的高架捷運（台北捷運造價每公里約27億元），或完成100座以上的車站改建及開發。但是，現在這些經費卻被移來補貼給日常使用公共運輸的通勤族，未來投資基礎交通建設與改善交通運輸管理的資源將會更少。
台灣目前面對許多嚴重的公共運輸問題，包括票價過低，不敷成本。客運業須自行吸收敬老票半價差額，國道客運減班與部分路線停駛；司機福利不佳，缺工嚴重；台鐵近30年沒處理的票價調漲方案等。但民進黨政府卻不願正視這些問題，始終以拖待變（或不變），或許就像蔡英文說的「2024以後不關她的事」，民進黨的領導人一旦面對根本性的長期問題就會自動開啟「鴕鳥模式」。如果不幸，賴清德以後或許也會繼續拖下去，然後說「2028（或2032）以後不關他的事」。
時間會過去，但問題不會自動消失。上述這些根本性問題不處理，多數民眾日後必然會面對無車可搭、車站窳陋、路線越來越少的公共運輸環境，這難道是我們所期待出現的場景？加上目前已經可以預見TPass月票資源的大部分將會用在北北基桃此一公共運輸使用量較高的都會區，民進黨政府這種齊一性的補貼政不僅無助於解決北北基桃以外地區公共運輸使用量偏低的問題，恐怕更將拉大公共運輸發展的區域落差。交通投資資源的錯置，會讓解決根本問題的資源更少，根本問題更難解決。
補貼政策將讓票價問題更難回歸正軌，務須謹慎從事
票價調整在歐洲是常事，但在台灣是極難的事。沒有縣市長願意為了不關乎他口袋的錢，為反映成本去調整票價而影響選票；我們常見的是選舉時總喜歡拿補貼當政見，反正是納稅人的錢，用別人的錢幫自已買票，何樂不為？
可以想見，未來若要調漲月票價格，甚至廢除補貼措施，考量會影響地方民眾投票意向，地方政府首長、民意代表與立委諸公，應該都會齊聲要求不能廢。因此，若要卸下這個沉重負擔，大概只有舉辦全民公投才能處理了。在此要向年輕人說聲抱歉，民進黨政府又為你們增加一個長期的財政負擔，未來是否有解，恐怕只能看下一代人民的智慧了。
＊作者為台灣新故鄉智庫協會研究員，本文由台灣新故鄉智庫論壇授權刊登
