「雖然國產化率在60%，但C919的整機突破性依然很強，否則以日本的工業能力、科技水平，以及與歐美國家的關係，不會幾次試水大飛機都失敗。」上述人士表示。
但始終C919在技術含量最高、難度最大的發動機上，需要依賴歐美。這使過去幾年中國頻繁面對的科技「卡脖子」的問題再度被提及。
實際上，這種擔憂在一定程度上已成現實。特朗普任美國總統時，曾在2020年考慮禁止向中國出口LEAP發動機，雖然禁令最終未能生效，但目前通用公司的出口凖證也僅到2025年，之後能否繼續出口還是問題。
安邦智庫創始人陳功則表示，大型商用客機很難獨自生產所有零部件，這個行業也未出現過這種情況，即使今天的空中巴士、波音以及過去的麥道，其飛機中很大一部分都通過外包製造。密切合作是航空製造業的基本形態，這不會因為C919上天而發生任何改變，中國客機在很長一段時間內仍然需要依賴外國製造商的產品，這是一個正常現象，也是正常生產方式。
而美國在2021年1月將中國商飛列入限制出口的「實體清單」後，在五個月後又將其從名單中刪除，一定程度上印證了陳功的觀點。
新加坡國立大學商學院助理教授凱珀（Markus Keiper）撰文認為，中國商飛還將面臨其他挑戰，比如通用和賽峰這兩家公司，在很大程度上控制著整個航空產業鏈，100多年來，他們一直在小心翼翼地保護自身智慧財產和關鍵技術。與其他行業不同，航空業不是一個簡單的創業樂土，因為它需要複雜規模的高度工業化製造水平。中國商飛還將需要一個高效的全球供應鏈和服務生態系統，將不得不依賴於外國的智慧財產、零部件和供應商。
潛台詞是即便美國政府不找碴，如果在C919國產化的過程中，侵犯了現有大公司的智慧財產，也很難收場。
類似的情況也發生在中國高鐵的建設過程中。比如，日本川崎重工曾表示，如果中國高鐵在海外申請專利的內容與中國和川崎重工關於新幹線技術出口的契約相牴觸，將考慮對中國高鐵侵權提起訴訟。
「這也能體現出高鐵和大飛機最大的不同，高鐵是國內主要交通方式，而大飛機是國際主要交通方式，在國內你想怎麼造怎麼造，但飛機飛出國門就不得不顧忌國際通行的標凖、規則和體系。」上述業內人士稱。
關鍵——品牌樹立起的信心
專家們認為，當前C919想要直接挑戰波音和空中巴士還差得遠。C919對比波音737和空中巴士A320系列客機，在氣動性、能源消耗和維保等方面都沒有優勢，最長飛行里程也僅有5500多公里，短於A320neo和737MAX的6900多公里。
