對於完全依賴波音和空中巴士兩個歐美巨頭的大飛機市場，這種類似的「脫鉤」已然發生。
去年美國波音公司公布2022年共交付480架飛機，相比之下其最大競爭對手空中巴士共交付661架飛機。兩者的差距主要體現在中國市場。去年，波音向中國交付了8架飛機，而空中巴士交付超過100架。
去年10月波音公司表示，目前還有另外138架為中國航空公司製造的飛機在美國等待交付，不過鑒於沒有跡象表明中國航空公司會在短期內接受這些飛機，波音已經開始將這些飛機轉售給其他航空公司。波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩（Dave Calhoun）表示，希望最終能夠在中國交付更多飛機，但「真的很難找到信號，表明中國的情況將發生變化，並朝著（有利於）我們的方向發展」。
不過，與晶片上「脫鉤」的邏輯相反，大飛機作為工業體系「皇冠上的明珠」，附加值高，對經濟的撬動力明顯，中國選擇少買波音，而多生產自己的大飛機，更多考量是國內經濟轉型升級的需要。
2005年5月，時任中國商務部長薄熙來在法國巴黎的一個洽談會上表示，「中國只有賣出八億件襯衫才能進口一架空中巴士A380」。當時的兩個背景是：中國紡織品大量進入歐盟，造成後者恐慌；僅僅一周前，空中巴士的A380首航成功。
雖然薄熙來於七年之後在政治鬥爭中落馬，但他的話此後多年廣為流傳，引以為「中國製造」的恥辱。無論是2017年C919首飛，還是2022年交付，中文媒體經常在報道中稱「『八億件襯衫換一架飛機』將成歷史」，其中不乏中國的官方媒體。
按照商飛公司自己的展望，未來20年，C919這種單通道的噴氣客機光是在中國國內就有10萬億元的市場空間，而全球市場又是中國市場規模的4.4倍。
上述業內人士表示，現在中國在飛機採購上搞「棄美親歐」，其實訂單最終還是歸歐美，但搞出來C919，十年內可以搶佔10萬億規模國內市場，二十年內有機會搶四五十萬億的國際市場，而且「談判桌上也多了個籌碼」。
缺失——發動機還是歐美造
C919首航的歡慶聲中，最大的質疑聲是，中國不過「造了個飛機殼子，沒有核心技術」。
這針對的是C919使用的發動機依然是歐美製造，具體而言，是美國通用電氣航空（GE Aviation）與法國賽峰飛機引擎公司（Safran Aircraft Engines）聯合研製的LEAP-X1C型渦扇發動機，與737和A320屬於同系列。
上述業內人士表示，這麼說不完全對，因為即便發動機來自歐美，但其中難度大、科技含量高的部分還是有很多，比如整機外形設計，需要通過大量的風洞試驗，兼顧安全性和經濟性；再比如控制系統中大量的控制、航電等子系統，難度都很大，需要逐項攻關；甚至在材料上，中國也搞出了陶鋁新材料，性能優於歐美現在用的材料。
