2019冠狀病毒疾病（COVID-19）疫情持續蔓延，越來越多國家已經陷入經濟危機之中，沒有任何國家可以低估疫情對經濟的殺傷力。據國際貨幣基金組織（IMF）總幹事格奧爾基耶娃表示，受到冠狀病毒疫情影響，全球已進入比2008年金融危機更加嚴重的全球經濟衰退；目前已有超過80多個國家向IMF申請緊急援助。
作為全球第一大經濟體，在截至3月21日該周內，美國申請失業救助的人數達330萬人，創下自1967年美國勞工部開始統計該資料以來的新高。一些分析指出，美國企業及商業現在已陷入所謂的「急劇下滑」（steep downturn），經濟學家說美國經濟已毫無疑問陷入衰退。
與此同時，法國央行預測，同樣受到冠狀病毒疫情影響，法國今年第一季經濟萎縮約6%。這是自1945年以來法國經濟最差季度表現。
疫情之下，新加坡經濟首當其衝
新冠疫情影響全球產業供應鏈及破壞市場運作，而作為全球最開放市場之一並主要仰賴出口的島國新加坡，其經濟首當其衝。新加坡金融管理局3月發佈的經濟師調查報告（Survey of Professional Forecasters）顯示，21名經濟師預測新加坡今年全年經濟增長0.6％，低於三個月前預測的1.5％；而新加坡貿工部日前已將新加坡今年的全年經濟增長預測下調至負0.5％至1.5％。
為了對抗疫情所來的經濟衝擊，新加坡副總理兼財政部長王瑞傑2月份剛發表財政預算案聲明，但不出六周，新加坡政府3月26日罕見地發表了一份追加預算案聲明。這份總值480億元，旨在説明國人應對冠狀病毒疫情的追加預算案，在迫切性和規模上都史無前例；若加上2月份預算案中的64億元，新加坡在應對冠病疫情的戰役中撥出了近550億元，或等於經濟總值約11%的款額。這也是繼2009年後，新加坡政府後再次尋求動用儲備金，並且已獲得新加坡總統哈利瑪的批准。
在此次追加預算案，新加坡政府重點扶持航空業，不僅推出總值3億5000萬元的加強版航空業援助配套，也承擔該領域員工高達75％的薪金。對於遭受重創、已取消96％航班的新加坡航空公司（以下簡稱：新航），集團大股東淡馬錫控股更是選擇出手挽救。
救新航的原因是否成立？
據瞭解，新航集團在全球各地雇用超過2萬7000名員工，而1972年成立的新航，多年來建立的口碑與信譽，是許多外國人士認識新加坡的原因。
與此同時，新加坡作為區域商業樞紐，國內生產總值仰賴外部市場的需求，而航空業是確保商品和人員流動的重要一環，因此新航的命運緊扣酒店和旅遊業，而這些領域的員工占總就業人數約5％。換句說法，不救新航，所造成的工作流失將遠遠超過2萬7000名。
單看不救新航所可能帶來的可怕後果——超過2萬7000人失業，以及背後無法估算的品牌價值，新航似乎大到不能倒的，因此新加坡政府必須出手搭救不可。
然而，這是否和2008年金融危機中，華爾街那些不負責任的金融企業因規模大到不能倒，所以美國政府與美國聯儲局必須出資搭救的情況一樣呢？或許，會有人反駁說，目前的情況與金融危機時完全不一樣呢；此次疫情實屬突發事件，不可預料，與新航無關。
不過，據網上公開關於新航的財務報表，新航的報表並不樂觀；在新航2020財政年的第三季度的收益報告中，該公司背負了約76.6億元的總債務，而它的資產負債表上只有15.7億元的現金。其淨債務為61億元，而該公司每季度支付的財務成本約為5,470萬元。因此可見，在未爆發疫情之前，新航的業務其實並不容樂觀。
從2009年金融危機之後的10年，全球航空業迎來蓬勃的發展，但新航的業績並非太亮眼；大量的廉價航空乘勢崛起，瓜分了其部分的客源，而營運成本的增加也進一步攤薄了原本不高的利潤。這使新航，乃至其他航空業者，例如國泰航空，在此次疫情的籠罩下更面臨著倒閉的命運。因此，可推測航空業的前景或屬於為高風險，高營運成本但低利潤的行業；即便疫情雨過天晴後，提供優質服務的航空業者未必迎來曙光。
有「股神」之稱的巴菲特也迅速止血，出售了手上的達美航空公司（DAL）和美國航空公司（AAL）的股票。他表示：「真正的問題是，你知道，從現在開始的10年和15年後，他們將搭載多少乘客？他們的利潤率會是多少？他們的競爭地位會是什麼？」
據新航的文告顯示，新航將發行總值53億元的附加股，以及通過配售97億元的10年期強制性可轉換債券（mandatory convertible bonds）進行集資，而集團大股東淡馬錫控股（Temasek Holdings）承諾將按股權比例收購附加股及債券，並承諾購買所有未配售的附加股及債券。很顯然地，此次的注資仍主要由一般的散戶埋單為主。
筆者以為，既然要接受注資，新航的管理層有必要利用此機會，對新航的營運模式等進行一場改革，並公佈這些措施讓散戶以及新加坡的民眾知曉。公司之所以出現危機，或意味著之前所的營運模式已不合時宜，絕對有必要檢討改進，否者即使能渡過此危機，也未必能熬過未來的挑戰。很可惜，新航目前尚未公佈相關改善措施。
當新加坡政府經常鼓勵中小企業轉型升級，把轉型升級掛在嘴邊時，作為代表新加坡品牌的新航，是否應當響應號召，打造出一個令人耳目一新的新航出來，而非繼續沿用之前成功的模式和優勢？假如，在政府資助下能享有許多資源的新航也無法成功轉型升級，那麼這對中小企業而言，可想而知是多麼艱難的步伐，以及多麼缺乏說服力。
假如新航必須救，那麼新加坡為什麼放棄了東方海皇航運有限公司（以下簡稱，海皇航運）？
失去新航未必不是壞事？
海皇航運成立於1968年12月；作為新加坡國家航運公司，海皇航運對新加坡建國初期的經濟發展起到重要的作用。1997年，海皇航運以8.25億元收購了擁有150年歷史的美國總統輪船公司（APL），但很不巧地在1998年，受到亞洲經濟危機的重創，海皇航運損失了4.6億元，而其債務超過40億元。該公司通過出售資產以清除債務，並在1999年再次實現盈利。
雖然海皇航運之後幾年仍出現虧損，但作為曾經是新加坡國家航運公司以及符合新加坡作為海事運輸樞紐的地位，筆者認為，新加坡政府應該協助海皇航運的。不過可惜，在2016年6月9日，其大股東，淡馬錫控股宣佈轉讓其擁有的股份給當時全球第三航運公司，法國達飛海運集團（CMA CGM）。這比轉讓金額高達34億元。
時任海皇航運總裁伍逸松曾指出，海皇航運過去的成功建立在其作為優質服務的商業模式之上，因此它的成本總是比競爭對手「高得多。他曾作出不少努力，包括通過各項舉措讓海皇航運開支減少18億元。然而，面對全球航運業低迷不振的局勢，他始終扭轉不了海皇的虧損狀況。伍逸松認為，海皇易主不會影響新加坡作為海事樞紐的地位，法國達飛輪船全面收購海皇輪船，反而會提升新加坡的地位，因為達飛將把區域總部移來新加坡，途徑新加坡的貨船量預計也會增長。此外，海皇的品牌將得以保留。
值得留意得是，伍逸松是新加坡共和國武裝部隊第五任三軍總長，1980年榮獲武裝部隊海外獎學金出國深造；在離開海皇航運後，他2017年9月1日擔任新加坡報業控股執行總裁，而並非因營運海皇航運失利而影響其外界對其管理能力的質疑。若以新加坡政府宣導的精英治國的方針，伍逸松是精英之一。
若按照他這位精英的思路與說法，新航過去的成功確實和海皇航運一樣，都是建立在其作為提供優質服務而收取較高的費用的商業模式之上；不過若遇到全球航空業低迷不振的局勢，新航將和海皇航運一樣，會面臨巨額的虧損，而這已經在疫情下出現了。另外， 假如新加坡失去了新航，新加坡也不見得就會失去航空樞紐的地位，而接盤者也可能將把區域總部移來新加坡，並保留新航的品牌。簡單來說，就像失去海皇航運一樣，沒有新航不見得是壞事。
拯救企業不能短視，需要有遠見
索尼創始人盛田昭夫在其唯一一部自傳體商業戰略論《日本製造》中認為，經營企業時，不能單純地依靠一年四個季度的資產負債來做出判斷；一些高管為了讓企業的報表看起來漂漂亮亮，從而吝於投資公司的未來，從而損害了公司的長遠利益。如果只會在帳面上做文章，用明天的赤字來換取今天的黑字，在他眼中，這根本不是經營管理，僅是「雜技演員「。如果腦子裡只有利益，就會錯失未來。
一味追求利益回報的美國企業管理者有句「名言」：「我幹嘛非得考慮企業多年後的事情？幹嘛非得犧牲當下與我相關的利益？難道是為將來接替我的人做貢獻？」
其實，這是目光短淺之舉，最終會導致企業喪失競爭力。
對於新航或者其他受疫情重創的企業是該救，還是不救，應該首先考慮該企業所處的領域是否處於日落西山還是茁壯成長的情況，並且仔細研究該企業是否掌握了核心技術能力與競爭力。與此同時，該企業是否對未來進行了投資，或是長久以來僅靠今日的黑字來維持高業績？僅靠今日的黑字來維持高業績，在疫情底下，就會陷入經營問題；即使疫情過後，該公司的未來也舉步難行，因此還不如不救，將有限的資金拯救其他有「未來的」明天企業。
若以新航的情況來看，筆者認為，它與海皇航運面對了相同的困境；假如新航管理層仍不痛定思痛地進行大刀闊斧地改革，而是抱著僥倖地心態認為只要度過此難關，就會逢凶化吉，那麼這肯定是大錯特錯，難保不會步上海皇航運的後塵。
＊作者為關注港臺事務的斜槓青年。
