這樣依次抽絲剝繭，最後剩下 73 個機場，每個機場都與將近 400 個三角形連接，如倫敦希斯洛、杜拜、法蘭克福、芝加哥、洛杉磯等國際大機場。學者們這時發現一件有趣的事，就是把這 73 個大型國際機場從航線圖移除，其餘的機場仍有 90% 的航線連接暢通，所以現有航線的設計仍相當穩固。
但學者們立即發現了問題，就是許多邊陲地帶的機場，都成了那一區域的轉接中心，呈星狀向外輻射，而對外連接的都是落單的機場，不屬於任何三角形。所以一旦轉接中心出了問題，下游所有的落單機場停擺，也就是那一地區被航空隔離。
美國佛羅里達州 Tempa Bay 的聖彼得堡機場，就是那一地區的轉接中心，對外連接 24 個機場，每個機場僅有一個航班，是標準的單線連接，一旦聖彼得堡機場出了狀況，24 個機場全數停飛。又如安克拉治 (Anchorage) 是連接北美與亞洲的轉接點，但也是阿拉斯加州偏遠地區的轉中心，一旦出了狀況機場停用，北美與亞洲仍有替代航線，但阿拉斯加州的偏遠地區則全部被隔離。
全球航線在緊密連接之下卻出現了偏遠地區的脆弱結構，學者分析成因，應是航空公司的生意考量，航空公司希望縮短飛行時間，同時也要獲取最大利潤。兩點直飛時間最短，但僅適合人口眾多、經濟活動熱絡的城市，偏遠地區旅客人數少，僅能以星狀設計的轉接，來彌補旅客不足的低量營運。
學者們建議從新設計一個有彈性的整體航線，或許可以幫助航空公司獲取最大利潤，但重新設計需要進一步資料，包括每個機場當地的人口與經濟結構，航班的頻率，旅客的流量等詳細數據，然後發展出較好的模式，供航空公司調整航線，給旅客最大便利的同時，也同時獲得最大的營運利益。
在這以前，住在偏遠邊陲地方的人，只好祈禱附近沒有重大天災與氣候變化，免得上游的轉接機場停擺。（有興趣瞭解詳情的讀者可以參考這篇學術論文）。
＊作者為專欄作家
