蝶戀花國道事故，讓全民驚覺遊覽車駕駛過勞問題，交通部、勞動部更在駕駛工時規範上頻頻失言，2005年行政院消保會公佈「十大消費新聞」票選，「黑心大客車名列第10名，沒想到11年以後的今天，大客車駕駛過勞問題竟然毫無改善，遊覽車供過於求導致的惡性競爭，蝶戀花掛羊頭賣狗肉，就像國道開放初期，野雞車到處跑的亂象。
按件計酬方式 操死低底薪司機
蝶戀花事故，讓遊覽車駕駛過勞問題再度浮上檯面，同行都跟著蒙羞，遊覽車客運商業同業公會全國聯合會理事長魯孝亞說，遊覽車業生態很複雜，有的是遊覽車駕駛自己投資的靠行車，最近則出現蝶戀花旅行社的「公司靠行」模式，「駕駛人員操作習慣，影響到大客車的安全維護，如果用駕駛『按件計酬』方式合作，會導致駕駛的流動性增加，不利於遊覽車的安全維護，多數業者不會採用『按件計酬』方式。」
不過，檢方在調查蝶戀花事故，約談實際負責人周比蒼時，周比蒼卻透露該公司快速擴張的經營模式，除了低價購入高齡車外，和駕駛的合作方式，也從月薪制改採論件計酬，「若有人不聽話，就不派工。」
業界表示，類似蝶戀花的攬客模式，台北、新北至少有十幾家，很早就通報給觀光局有開過罰單，後來這些違法業者才轉成立旅行社。
無良老闆 小費還會扣掉
新北市遊覽車駕駛員職業工會會員表示，蝶戀花事故除了因為該公司司機流動性太大，導致駕駛對車子性能不暸解外，該名肇事駕駛一連出車16天，和蝶戀花的「按件計酬」方式有很大關係，該名司機因為開公司車，為了生活就得達成周老闆交辦的任務，「除了零底薪外，有些無良老闆還會把出團客人包給駕駛的小費，從酬勞中扣除。」
「為什麼會有這麼多靠行車？因為很多駕駛，不願意被遊覽車公司牽制。」遊覽車駕駛表示，遊覽車駕駛員職業工會多次跟公路總局反映，應該對遊覽車總量管制，以免削價競爭導致駕駛勞動條件持續惡化，但公路總局「自由市場機制」回應。
「以現在全台1萬7000多輛遊覽車數量，要回歸合理結構，至少要降到一半，但是這是不可能的。」
陸客大減少 只能殺價競爭
該名駕駛表示，現在遊覽車亂象，就像農民搶種高麗菜一樣，當初開放陸客團，很多旅行社一窩蜂慫恿遊覽車業者買車，承諾長期配合，剛開放前幾年遊覽車業者的確有賺，但現在突然之間陸客減少這麼多，遊覽車日常營運的折舊提列成本卻都少不了，只能殺價競爭。
交通部在陸客驟減的第一時間，在去年11月先是祭出「擴大國內旅遊措施」，提供3億元補助，協助原本從事陸客團的旅行社，轉而經營國旅路線，根據觀光局局長於行政院的報告，當時567家申請補助的旅行業者，開辦一日遊比率約4成，二天以上行程佔6成，路線設計上完全迎合國內市場「便宜又大碗的」旅遊需求。
公家機關出遊 駕駛工時也破表
一日遊行程等於是讓駕駛工時，遊走在法律邊緣，新北市遊覽車駕駛員職業工會幹部表示，新北市勞工局每次打電話來詢問駕駛工時是否超時，她都反問官員：「你要聽真話？還是假話？」假話就是工時8小時，真話就是「至少早上5點出門，晚上9點才到家」，公家機關自己辦出遊，都是早上7點半集合，吃完晚餐才回到台北，駕駛工時加待命工時，一定超過法定12小時上限。
事實上，蝶戀花事件後，由政大勞工所碩士郭政憲在2005年寫的《解構長途客運駕駛員的勞動過程》論文，在網路上轉傳，內文裡面提到了台灣國道客運駕駛，在國道客運開放後，勞動條件逐漸惡化的分析。
「低底薪、高獎金」薪資制度 資方減輕負擔
論文中提到，客運業採取「低底薪、高獎金」薪資制度，其中的獎金部分，主要是載客獎金、里程獎金、以及趟次獎金三大類，其直接效果是減輕了資方在相關社會保險的負擔金額，「計件制」也提供企業無須給付延長工時工資及假日工資義務的脫逃管道。按件計酬計算方式，使得駕駛員轉換雇主毋須擔負「年資」的損失，「低底薪、高獎金」的薪資計算方式，駕駛願意以超時駕駛，換取薪資待遇的提升，其結果往往導致勞動條件的向下修正，乘車品質與安全性也大打折扣。
根據勞委會2003年11月24日新聞稿，勞委會針對國內15家長途客運僱用駕駛員之勞動條件，進行全面性勞動檢查，發現違反相關工時規定者計有11家，有8家違反《勞基法》36條連續工作7日應給予適當休假規定。去年7月，勞動部取消內政部「7休1」的函釋，再度引發客運業者集體反彈，勞動部後來為避免公路客運假日「減班」，又同意給予客運業者「彈性解釋」。
大客車駕駛過勞問題，早在國道客運開放競爭後，就成了業界常態，交通部與勞動部在蝶戀花事件後，在工時議題左支右絀的表態，正顯示出政府對於駕駛工時過長，知之甚詳卻無力改變。
