美國的優步和韓國的代駕在很多方面都相似。
美國的自用車普及率高，大眾交通不便讓優步的模式迅速成長。以美國紐約市的交通工具運輸分擔率來看，地鐵三二％、自用車二五％、公車一四％、鐵路八％、徒步八％、共乘六％、計程車一％、自行車〇．四％、渡輪〇．四％。比起計程車，多六倍的市民選擇共乘，民眾的共乘接受度很高，為優步進入市場建立了良好的環境。
而在韓國，代駕的發展背景是以酒精測試儀來管制酒駕的制度、優秀的治安環境，以及先進的技術。
最重要的是，優步和代駕都利用沒有相關法律的模糊地帶而迅速發展。和優步一樣，代駕剛開始也有很多人是「兼職」，但現在專職司機逐漸增加。
優步司機和一般代駕司機的勞務提供形態也相似。不管是個人事業者、特殊僱傭勞動者，都不是符合《勞動標準法》定義的勞動者。美國的優步司機向優步公司提出訴訟，吸引了世界的關注。
優步司機們以「無就業成長」向行駛在康莊大道上的優步提起訴訟，主張「我們實際上也是被優步僱用的職員」。週休津貼、失業津貼等固然是問題，但在國家健康保險體系不健全的美國，公司是否提供健康保險將決定生活質量。
加利福尼亞法院制定了讓優步進行「ABC測試」的法案（AB5）。根據該法，優步在招募駕駛時，必須自己回答以下三個問題。
A．是否不受公司的指揮和控制。
B．是否在公司非主要業務部門工作。
C．是否可從事與公司不同的獨立職業或事業。
因為法院的判決，優步就直接僱用所有司機了嗎？不。優步為了避開問題A，改變了幾項政策。之前會指引前往顧客目的地的路線，但現在改為司機自己看著辦。並取消了給駕駛評分的系統，藉此刪除會被判定為「公司的指揮和控制」的因素。
對於問題B，優步認為「我們是製造連接顧客和司機的應用程式的技術企業」，強調不是出租車公司。因為司機們不直接開發優步應用程式，所以不是在優步的主要事業部門工作。
至於問題C，優步表示「司機可以去開升降機，也可以當亞馬遜配送Flex，也可以直接攬客」。而且投入巨額資金向政界行賄。
優步甚至考慮設立僱用優步司機的公司，研究「迂迴僱用」的方法。這在哪裡好像似曾相識。在韓國，TADA並未直接僱用司機，而是通過相關公司僱用，因此引發「非法派遣」爭議。總之，像優步那樣的平臺企業絕對不會直接僱用司機。
在韓國經營「Yogiyo」和「外賣通」，並收購了外送民族的德國企業「快遞英雄」，在澳洲接連提起要求直接僱用外送員的訴訟後，乾脆撤除在澳洲的子公司「Foodora」。在加拿大，也因工會問題而結束加拿大的Foodora，並申請破產。只要條件不利，就毫不留戀徹底放棄。
