「黑色小圓圈」代表小港─潮州案（粉紅色線條）有某一處急轉彎的路段形成死角而無法提高車速，曲線半徑介於400～500公尺，最高速限介於90～100公里（資料來源：Google地圖）。
有關媒體報導小港─潮州案的路線版本（粉紅色線條），我們不難發現行車速度係採用「低速段」興建，類似於南港─台北─板橋模式，速度上與台鐵自強號差不多，這是為人所詬病的地方，因此我們就小港─潮州案提出另一個修正的路線版本（紅色線條38公里），隧道工法比照日本「青函隧道」模式進行開挖，在高雄愛河、市區道路、高雄港碼頭及任何建築物的「地底下區域」穿越，目的是將小港─潮州案的紅色線條加以「截彎取直」，讓未來高鐵通車後能達到國際水準，若中途停小港站，總行車時間壓在18分鐘內抵達，若直達車中途不停小港站，總行車時間則壓在13分鐘內抵達。
提供拆遷戶選在高鐵車站特定區覓地買房，改用公告地價作為補償措施
由於國際上所謂「高鐵」，其最高速限至少需200公里，否則會遭人戲稱是「龜速高鐵」，至於2019年9月行政院拍板定案的左營─六塊厝支線（綠色線條），我們也發現未來這條高鐵通車後，就行車速度而言，無論左營─六塊厝支線還是交通部先前已提出的燕巢岔出方案，整個行車速度仍無法達到高鐵等級，因此我們呼籲政府要加強改進其線形結構，採用「高速段」取代「低速段」興建，並避開民宅區域，可大大減少拆遷量，根據上述圖片中的「紅色線條」，從左營站經小港到潮州火車站，民宅拆遷量會壓在50棟建築物以內，目的是徹底落實「居住正義」，蓋一條有人權意義的高速鐵路和具備人性尊嚴的高鐵站。
當未來拆遷戶在覓地購買新房屋時，我們呼籲政府要提供優厚條件作為補償措施，讓他們選在車站特定區改用「公告地價」取代市價購買，並提供拆遷戶選擇較優惠房貸、減免部份貸款利息，以減輕經濟上生活負擔，如果有越多拆遷戶進駐高鐵特定區購買新房屋，而高鐵站進駐人數越多將足以順應交通需求，然後提升每一天上下車運量穩定成長，藉這個機會來減少營運虧損，目的是一邊落實居住正義，一邊提高車站特定區的使用率和投資誘因，讓未來推動地方創生能有效創造人口紅利，而這個紅利當然也是「交通需求」，如果沒有交通需求，高鐵站怎麼可能會帶來豐沛運量？
依《各路線方案示意圖（資料來源：Google地圖）》，我們從各種版本差異能看出交通部規劃的小港─潮州案（粉紅色線條36公里），最高行車速度與台鐵差不多，經小港機場到潮州火車站，包含中途2分鐘停靠小港站，總行車時間為25分鐘，月台軌道區在潮州火車站呈現東西向走法，根據上述圖片的「粉紅色線條」，也不難發現未來此小港─潮州案（粉紅色線條）確實無法進一步往南延伸，更不要說能否向東延，如果向東延伸，勢必讓潮州鎮的民宅遭大量拆遷，反觀我們就小港─潮州案提出另一條路線的修正版本（紅色線條），其最高速限達300公里，已真正符合高鐵等級，甚且經高雄、小港機場的路段，最小曲線半徑至少有5,000公尺以上，同時，在潮州火車站也預留未來往南進一步延伸枋寮─楓港─恆春以及預留延伸台東─玉里─花蓮─宜蘭的高鐵路線，也因此我們呼籲，政府應設法就小港─潮州案（粉紅色線條）調整其線形結構以達到「截彎取直」，讓行車速度能有效提升。
＊作者為社運工作者
