高鐵工程費不應被高估，否則會加重財政負擔
除了高鐵左營站東延六塊厝案之外，交通部鐵道局計畫從左營站開始，經小港機場延伸至潮州火車站，官方宣稱工程費1,500億元是粗估算法，還不算高鐵評估報告的精確數字，如何計算工程費，其物價上漲費係以當年計畫開工之初為準，若強行加入未來20年、30年後物價上漲費，對民眾有欠公允，因工程費估價太高會加重財政負擔，準此，我們呼籲交通部重新核算，爭取較低的報價幫民眾節省荷包，若換算後確實為1,500億元，等於讓屏東本地的企業創造1,500億生產動能，只要載客率表現亮眼，地方創生可以為產業與經濟提高更顯著的效益而帶來人口紅利，一切經費都值得投資；如果不投資，怎麼可能有交通需求？何況每天在公司上班也需要交通網絡，沒有交通相對就業市場更薄弱，之所以地方創生的成效會遭遇阻礙。
台綜院創辦人劉泰英表示，高鐵延伸潮州本應該早日實現，由於先前交通部2次審查評估報告均一致指出，左營站東延六塊厝支線，依運量和成本回收自償率計算，30年內仍不足以承擔營運虧損，呈現最不可行的路線方案；此外，台北往宜蘭的北宜直線鐵路，建議升級1,435mm標準軌，與左營─六塊厝案相較下，高鐵南港站東延宜蘭方案有充裕的運量和經濟效益，因此國土交通應朝向整體規劃為考量，至於從哪個面向對固定資產要開始投入，劉泰英認為，綜觀台灣交通資源有嚴重短缺情形，就小港─潮州一案呼籲交通部制定開工時間表，因應未來的人口消長，不能一拖再拖，否則投資潛力會失去大好前程，甚且高鐵越晚期興建，未來工程費越貴，對地方創生而言將面臨負面衝擊。
屏東高鐵各路線方案顏色說明，比較各方中之路線差異
1.【黑色線條】：台灣高鐵已通車的路線，左營─仁武段附近有兩處彎道，第一處曲線半徑700公尺，最高速限115公里；第二處曲線半徑1,500公尺，最高速限170公里。
2.【紅色線條】：我們建議改用的小港─潮州案，最小曲線半經5,000公尺，最高速限達300公里。
3.【粉紅色線條】：媒體報導的小港─潮州案，經高雄市中心和小港機場路段，此方案有三處急轉彎，曲線半經介於400～500公尺，最高速限介於90～100公里，其餘路段最高速限為120公里。
4.【綠色線條】：2019年9月行政院拍板定案的左營─六塊厝支線，從左營站岔出，在後勁溪路段有一處急轉彎，曲線半徑600公尺，最高速限僅110公里，其餘路段最高速限為130公里。
5.【紫色線條】：我們建議改用的燕巢岔出方案，從高鐵主線岔出，燕巢有三角線軌道，將採用33號大型道岔，側向通過速度最高160公里；屏東縣境也有三角線軌道，根據BWG公司產品規格設計，則採用50號大型道岔，側向通過速度最高為220公里，其餘路段最高速限達300公里。
