高雄到底需不需要輕軌?他舉日本輕軌的例子供台灣人反思

2019-11-10 07:30

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1958年之前曾擁有路面電車的義大利佛羅倫斯,因市內通勤需求,而在2010年重新啟用輕軌系統,成為軌道復權相當成功的案例。(攝影:陳威臣│圖/想想論壇)

1958年之前曾擁有路面電車的義大利佛羅倫斯,因市內通勤需求,而在2010年重新啟用輕軌系統,成為軌道復權相當成功的案例。(攝影:陳威臣│圖/想想論壇)

10月16日,高雄市代理市長葉匡時在接受網路媒體專訪時,表示高雄輕軌第二期工程,在大順路區間因沿線居民反對,因此無法維持原有方案,並抨擊前市府興建輕軌的策略。

此話一出引發正反兩面的意見,並且將台灣是否適合發展輕軌的議題浮上檯面。近年來台灣由於都市發展,產業轉型以及空汙與環保的考量,不但鐵道復權,對於環境衝擊較小的輕軌,也開始在台灣發展。

目前除了已通車的淡海輕軌綠山線與高雄輕軌環狀線一期之外,包括已動工的淡海輕軌藍海線、安坑輕軌,已進入工程評估的基隆輕軌、八里輕軌、泰山板橋輕軌、深坑輕軌、台中機場捷運等,讓台灣踏入輕軌的全盛時期。

不過台灣過去除輕便軌道(像是糖鐵、林鐵等)之外,都會區並無軌道系統,加上台灣過去的交通發展,讓台灣成了機車大國,也因此有不少台灣並不適合輕軌的意見,並擔心未來輕軌通車之後,併用軌道區間可能會發生碰撞事故,以及造成交通阻塞。

事實上,這樣的考量並非沒有道理,鄰國日本曾是路面電車大國,但1960年代開始,因為經濟起飛與內燃機車輛的普及,讓路面電車成了阻礙都市交通的元兇,最後遭到拆除,如今除了廣島市(日本現有最大規模的輕軌系統),以及二線都市之外,絕大多數的路面電車全都消失了。

日本第一個擁有路面電車的京都市電,在1978年廢止。(攝影:陳威臣)圖/想想論壇
日本第一個擁有路面電車的京都市電,在1978年廢止。(攝影:陳威臣│圖/想想論壇)

不過近年來由於日本人口逐漸高齡化,加上高齡者肇事事件頻傳,也讓日本社會開始討論,該如何讓高齡者能夠在減少駕車的狀況下,提供最佳的公共交通,而過去面臨類似問題的歐洲,則是發展出新型態的輕軌LRT系統。

由於輕軌相當程度的減少空氣污染與碳排放,因此是相當環保的公共交通工具,加上安全且時間容易掌握,讓高齡者便於搭乘,因而成為歐洲最受歡迎的公共運具。

這股LRT風潮如今也吹向日本,包括原本就擁有路面電車的札幌、函館、富山、豐橋、松山等城市,以及神戶、盛岡、前橋、宇都宮、靜岡等目前沒有軌道線的都市,都有路線擴充、延伸與建設的構想。

其中最積極,並付諸實行的就是宇都宮市了,這座北關東規模最大,人口高達52萬人的都市,由於高度成長期都市規模發展迅速,自用車輛需求暴增,最後發展為日本首屈一指的車輛社會。

不過近年來由於人口結構的改變,讓現有的交通系統無法負擔,尤其是市中心壅擠容易塞車,讓公車塞在路上,耗費通勤時間,加上高齡者增多,在公共交通不便的情況下,市中心區的消費產業逐漸空洞化,這都讓宇都宮市役所,決定興建LRT。

這條芳賀宇都宮線全長約14.6公里,造價為458億日圓,不過由於來自中央與栃木縣的補助,因此宇都宮市只需負擔100億日圓,加上預算償還期間為20年,每年只需負擔5億日圓,也因此宇都宮樂觀看待這條將在2022年完工通車的LRT,目前規劃在尖峰時間每六分鐘就可發出一班車,以方便當地民眾。

另一個LRT復權的案例,則是位於北陸的富山市,這座42萬人的城市,除了新幹線與在來線(JR西日本與愛之風富山鐵道)之外,還有兩家軌道業者,分別是富山地鐵與富山輕軌。

經營富山市內軌道線的富山地鐵,是富山最重要的公共交通。(攝影:陳威臣)圖/想想論壇
經營富山市內軌道線的富山地鐵,是富山最重要的公共交通。(攝影:陳威臣│圖/想想論壇)
2006年轉型的富山輕軌,由於搭乘民眾不少,成為日本發展輕軌系統的典型,2020年3月將與富山地鐵合併。(攝影:陳威臣)圖/想想論壇
2006年轉型的富山輕軌,由於搭乘民眾不少,成為日本發展輕軌系統的典型,2020年3月將與富山地鐵合併。(攝影:陳威臣│圖/想想論壇)

富山地方鐵道(簡稱富山地鐵)除了鐵道線之外,並經營富山市區的路面電車。不過富山地鐵也曾遇到搭乘人數降低、年連虧損的狀況,邁入21世紀之後,由於軌道復權,因此在2009年完成新增丸之內到西町的路線,連結原本的兩條市內線部分路段,形成另類的環狀線。

目前富山地鐵環狀線,每10分鐘就一班車,只需27分鐘即可繞環狀線一週,票價200日圓均一,65歲以上高齡者,從富山市內各地前往市區,搭乘公共交通只需負擔100日圓,而且高齡者只要繳回駕照,都可領取兩萬日圓的交通券,也就是說可以搭乘200次,這讓當地高齡者們相當便利。

這樣的制度讓當地在2008年只有445人繳回駕照,到了2018年增加到1899人,對於降低高齡者駕車肇事的風險,有相當大的助益。除了富山地鐵,原本的JR富山港線,因經年虧損,在2006年將路線LRT化,改為富山輕軌,並且購入新式車輛,由於班次增多且停靠站增加,因此獲得沿線居民的歡迎,開業第一年開始就有盈餘。

現今的富山站,因北陸新幹線緣故而大幅改建,讓市內軌道線的起站改由富山站出發,讓民眾搭乘更加方便。由於LRT在富山受到相當的歡迎,也因此2020年3月,富山地鐵與富山輕軌將合併統合,並且將雙方的路線連結,屆時富山市內的住家,每700公尺擁有輕軌站的比例高達98%。

富山屬於豪雪地帶,每到冬季為了道路除雪,得花上相當高的經費,也讓通勤族與高齡者相當不便,改以LRT作為主要運具,除雪範圍變小,且較不受天候影響,通勤交通相對便利,因此讓富山打造成“Compact City”。

這兩個例子是目前日本最積極發展輕軌的都市,而大受外國觀光客歡迎的京都市,近年湧進龐大的人潮,導致當地居民依賴的公車系統,全塞滿觀光客。不但當地居民怨聲載道,就連遊客也是玩興盡失,也因此輕軌系統LRT的便利性,最近又被拿出來討論,期望成為解救京都交通的救世主。

事實上,京都市交通局在2007年,曾經利用公車進行LRT的交通試驗,沒想到因為民眾反對,最後沒能成功導入輕軌系統。十多年後市區交通嚴重壅塞,也讓當地的店家,轉為期盼政府能夠興建LRT。

由於京都早在1895年就興建路面電車,是日本第一個擁有路面電車的都市,只不過由於市區狹小,影響汽車交通,最後在1978年全面廢止,目前僅剩下私營的京福電鐵,擁有兩條貫通市區的鐵道線。

如今的發展,也讓京都出現LRT的夢想,逐漸成形,但是否能夠完成,還得有賴政府的決斷與居民的支持,不過位於東京的都電荒川線,則是自車輛依存社會脫胎換骨的一個實例。

過去的東京市電,是日本規模最龐大的路面電車系統,然而因都會交通的劇烈發展,導致路面電車不合時宜,而在1968年幾乎拆除殆盡,只剩下行駛於荒川區、北區、豐島區與新宿區的都電荒川線,留存至今。

東京市電早在1968年消失殆盡,但僅存的都電荒川線,如今卻成了相當受歡迎的軌道線。(攝影:陳威臣)圖/想想論壇
東京市電早在1968年消失殆盡,但僅存的都電荒川線,如今卻成了相當受歡迎的軌道線。(攝影:陳威臣│圖/想想論壇)

荒川線之所以會留存下來,主要是因為沿線居民的需求,加上這條路線專用區間相當多,由於不會影響到一般道路的交通,得以繼續行駛。近年來都電荒川線逐漸轉型為觀光路線,使用的車輛也轉型為次世代的路面電車,加上全線為單一票價170日圓,獲得不少高齡者的支持,因此都電荒川線也成為矚目的焦點路線。

近年來,日本的人口結構改變,人口減少與高齡化,都產生不少過去從未有的問題,尤其是高齡者駕駛的風險增高,都讓輕軌開始受到重視。而台灣的狀況也與日本類似,生育率低高齡者比例增加,也發生多起高齡者駕車事故。

現存最大規模路面電車系統的廣島電鐵,目前也朝向輕軌系統發展。(攝影:陳威臣)圖/想想論壇
現存最大規模路面電車系統的廣島電鐵,目前也朝向輕軌系統發展。(攝影:陳威臣│圖/想想論壇)
過去肩負起岐阜市內交通的名鐵岐阜市內線,早在2005年廢線了。(攝影:陳威臣)圖/想想論壇
過去肩負起岐阜市內交通的名鐵岐阜市內線,早在2005年廢線了。(攝影:陳威臣│圖/想想論壇)

不過現有的交通習慣與環境,卻不見得適合輕軌的發展,也因此未雨綢繆,及早擬定發展策略,規劃適合台灣的公共交通系統,才能減少高齡者駕車,並維護國人的生命安全。

作者介紹|陳威臣

媒體工作者,資深政治幕僚,專長天上飛的、地上跑的、水中游的,喜歡透過鏡頭看世界,現居日本東京當家庭煮夫,順便觀察日本政經及文化史地。

本文經授權轉載自想想論壇(原標題:【鐵份補給】輕軌是文青主導思維?日本路面電車搶復權)

責任編輯/林安儒

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