10月16日，高雄市代理市長葉匡時在接受網路媒體專訪時，表示高雄輕軌第二期工程，在大順路區間因沿線居民反對，因此無法維持原有方案，並抨擊前市府興建輕軌的策略。
此話一出引發正反兩面的意見，並且將台灣是否適合發展輕軌的議題浮上檯面。近年來台灣由於都市發展，產業轉型以及空汙與環保的考量，不但鐵道復權，對於環境衝擊較小的輕軌，也開始在台灣發展。
目前除了已通車的淡海輕軌綠山線與高雄輕軌環狀線一期之外，包括已動工的淡海輕軌藍海線、安坑輕軌，已進入工程評估的基隆輕軌、八里輕軌、泰山板橋輕軌、深坑輕軌、台中機場捷運等，讓台灣踏入輕軌的全盛時期。
不過台灣過去除輕便軌道（像是糖鐵、林鐵等）之外，都會區並無軌道系統，加上台灣過去的交通發展，讓台灣成了機車大國，也因此有不少台灣並不適合輕軌的意見，並擔心未來輕軌通車之後，併用軌道區間可能會發生碰撞事故，以及造成交通阻塞。
事實上，這樣的考量並非沒有道理，鄰國日本曾是路面電車大國，但1960年代開始，因為經濟起飛與內燃機車輛的普及，讓路面電車成了阻礙都市交通的元兇，最後遭到拆除，如今除了廣島市（日本現有最大規模的輕軌系統），以及二線都市之外，絕大多數的路面電車全都消失了。
不過近年來由於日本人口逐漸高齡化，加上高齡者肇事事件頻傳，也讓日本社會開始討論，該如何讓高齡者能夠在減少駕車的狀況下，提供最佳的公共交通，而過去面臨類似問題的歐洲，則是發展出新型態的輕軌LRT系統。
由於輕軌相當程度的減少空氣污染與碳排放，因此是相當環保的公共交通工具，加上安全且時間容易掌握，讓高齡者便於搭乘，因而成為歐洲最受歡迎的公共運具。
這股LRT風潮如今也吹向日本，包括原本就擁有路面電車的札幌、函館、富山、豐橋、松山等城市，以及神戶、盛岡、前橋、宇都宮、靜岡等目前沒有軌道線的都市，都有路線擴充、延伸與建設的構想。
其中最積極，並付諸實行的就是宇都宮市了，這座北關東規模最大，人口高達52萬人的都市，由於高度成長期都市規模發展迅速，自用車輛需求暴增，最後發展為日本首屈一指的車輛社會。
不過近年來由於人口結構的改變，讓現有的交通系統無法負擔，尤其是市中心壅擠容易塞車，讓公車塞在路上，耗費通勤時間，加上高齡者增多，在公共交通不便的情況下，市中心區的消費產業逐漸空洞化，這都讓宇都宮市役所，決定興建LRT。
這條芳賀宇都宮線全長約14.6公里，造價為458億日圓，不過由於來自中央與栃木縣的補助，因此宇都宮市只需負擔100億日圓，加上預算償還期間為20年，每年只需負擔5億日圓，也因此宇都宮樂觀看待這條將在2022年完工通車的LRT，目前規劃在尖峰時間每六分鐘就可發出一班車，以方便當地民眾。
另一個LRT復權的案例，則是位於北陸的富山市，這座42萬人的城市，除了新幹線與在來線（JR西日本與愛之風富山鐵道）之外，還有兩家軌道業者，分別是富山地鐵與富山輕軌。 （相關報導： 日本電車嚴重事故！橫濱京急線列車撞卡車出軌 1死、34人受傷 ｜ 更多文章 ）
富山地方鐵道（簡稱富山地鐵）除了鐵道線之外，並經營富山市區的路面電車。不過富山地鐵也曾遇到搭乘人數降低、年連虧損的狀況，邁入21世紀之後，由於軌道復權，因此在2009年完成新增丸之內到西町的路線，連結原本的兩條市內線部分路段，形成另類的環狀線。
