新加坡作為轉口港的海洋經驗使其在全球網路的架構中占有一席之地，並促使它崛起，成為一座位居「21世紀最重要海洋上的物理軸心」上的世界城市。
絕大多數的貨物仍藉由海路在全球輸送，而且極可能還會繼續下去。但是世界各地港口的性質，在新加坡獨立建國以來已經改變。現在，主要的港口不再與城市維繫傳統的親密關係，這樣的關係曾經孕育了社群間的豐富互動。如今自動化當道，我們在港口很少看到人影。但是數位媒體以前所未見的方式把碼頭與世界連結起來，而海底光纖電纜往往循著傳統的地表通路給予港口它們過去享有的資產，使其繼續擔任資訊的收受者和分配者。因此港口提供參與港口生態的人們一個接觸全球事務的橋梁。
我們看到日新月異的海洋科技、地理和馬來傳統，英國法律與秩序跟華人創業的活力和手腕的有效結合，資質優秀的領導人，以及運氣，這些全都是新加坡成功故事的重要成分。新加坡在1965年獨立建國，很幸運且湊巧地碰上全世界海上貿易大幅上升，而新加坡在其中找到一個突出又有利可圖的位置。即使20世紀初破舊的牛車依然在街上蹣跚而行，新加坡港口在人們朗朗上口使用這個名詞之前早已變成「第一世界」，取得的成就遠遠超越新加坡經濟和生活的其餘部分。而且港口也一直是新加坡最主要的投資項目，提供一個基礎設施發展的核心，把國家帶向現代化。
要載運海上貿易的資材，距離是非常殘酷的一件事，因為距離就是時間，而時間就是金錢。新加坡離世界最大消費者市場─美國仍然穩居第一位─非常遙遠。中國的珠江三角洲比起新加坡，和北美洲的距離近了一千英里，長江三角洲又比珠江三角洲更近了一千英里。但是新加坡並未非是在和中國競爭美國市場。它的優勢在於它離鄰近的亞洲市場─中國和印度─更近。
世界上許多國家的聰明人直到現在才開始察覺，一直到1800年，印度和中國占全世界經濟比重50%。但是印度和中國當時都沒有利用海洋在全球活躍，兩者也都在大西洋世界節節進逼下衰頹。過去在本區域獨領風騷的中國，終於首度在全球舞台上大顯身手，不但利用海洋作為通路，也以海洋為競技場向全球發揮影響力。印度也比以往對海洋有更大的興趣。新興的印度市場因為中產階級而大為增長，已經不遜於中國、甚至大過美國，前途愈來愈看好。
對新加坡而言，印度只代表豐沛的機會。中國的崛起也提供機會，但是在經濟上和戰略上也出現不確定性。或許有了中國資金，克拉運河就得以開鑿，或者興建一條跨馬來西亞的輸油管，使得新加坡港口在地理上陷入劣勢（雖然新加坡具有先進的海洋支援網絡，仍然遙遙領先）。但是中國人也可能轉向北方，他們已經展現對北極海的濃厚興趣。如果地球暖化使全球航運模式移向極北方，就好像當年幾條大運河開通後，全球航運從極南方的好望角和合恩角移到赤道北方一樣，這將在戰略上重傷新加坡─即使北極海也可以是其海洋產業的新市場。但是就長期而言，北極海路線在全球交通運輸的重要性仍將很大程度地取決於世界最重要的生產及消費經濟中心位於哪裡而定。
新加坡也可能因為處於崛起中的中國和急起直追的印度兩者之間的戰略位置，得到新優勢。新加坡具有印度人和華人的傳統，或許可能在兩國之間擔任文化和經濟的中間人，也在兩者和國際社會之間扮演全球樞紐角色。
但是，就攸關商業力量的資訊流通而言，現在時間超越距離成為最關鍵的因素。時區（time zone）比起從前更具決定性。在1960年代，溫思敏或許是第一位提出新加坡從所處時區獲得優勢的人士。蘇黎世金融市場在上午九點開盤；倫敦晚一個小時。當倫敦收市時，華爾街開市；紐約收市時，洛杉磯還在交易中。相較於東京和香港，新加坡可以填補美國收市和瑞士開市之間的空檔，因而完成一個全球循環。國際間對新加坡的政治安定、組織能力和財富增長的普遍欣賞，更增強了此一時區的優勢。
作者介紹：約翰．培瑞（John Curtis Perry）
美國塔夫茨大學佛萊契法律與外交學院（Fletcher School of Law and Diplomacy, Tufts University）海洋史教授、海事研究學程創始系主任、東亞與太平洋研究專家，同時也是全球海事研究中心（Institute for Global Maritime Studies）創始主席。
培瑞的研究範圍涵蓋亞太與美國關係、美國對日本的占領、美國在太平洋的擴張等，著書與論文甚豐，以善於用清晰、簡潔、睿智的語言向一般讀者解說複雜的歷史脈絡而備受好評。1991年曾獲日本政府頒發明治時代設立的「瑞寶勳章」以感謝他對美日關係的貢獻。
著有《鷹翅之下：美國對日本的占領》（Beneath the Eagle's Wings）、《感性的帝國主義者：美國在東亞》（Sentimental Imperialists）、《西進：美國與太平洋的開啟》（Facing Wes）等書。
本文經授權轉載自八旗文化《新加坡的非典型崛起：從萊佛士爵士到李光耀，駕馭海洋的小城大國》
責任編輯／郭家宏
