普悠瑪翻車事故肇事禍首指向車上ATP設備關閉後,未能自動通報台鐵行控中心,從台鐵2001年執行的「鐵路行車保安設備改善計畫」斥資38.5億元建置ATP系統迄今,過程中不僅發生多起死亡車禍,2010年監察院調查ATP採購,台鐵當時答覆「ATP系統故障僅影響列車準點率,但對行車安全並無影響」,相關回覆在普悠瑪事故後更顯得諷刺。
前瞻8年投入4241億進行軌道建設,ATP僅佔7億
台鐵問題叢生,政府理應透過前瞻基礎建設強化行車安全,然而,前瞻第二期特別預算,ATP升級所編列7億元預算,卻僅針對地面設備部分進行改善,目的是為了因應台鐵捷運化後的區間車升速,最為迫切的普悠瑪等高速列車的車上ATP設備,竟然沒有編列相關預算,對照「前瞻基礎建設」預計8年投入4241億元軌道建設,更顯得配置失當。
普悠瑪事故發生迄今,台鐵對於事故發生原因說法反覆,先是謊稱不知駕駛關閉ATP,針對安裝ATP遠端監控系統的說法,也從最早「普悠瑪沒有裝」,再到「系統不相容不能裝」,到最後變成有裝監控系統,但沒有接上線頭,製造普悠瑪號的日本車輛製造公司11月1日首次坦承,普悠瑪號列車設計有疏失,坦言普悠瑪車上ATP被關閉後,並沒有自動通知台鐵行控中心的功能,嚴重暴露台鐵列車與ATP遠端監控系統採購疏失。
監委調查報告:台鐵未落實ATP系統地上設備之安裝監造
事實上,台鐵從2001年起執行的「鐵路行車保安設備改善計畫」,過程中多次遭到監察院調查。2003年台鐵造橋事故,監察院以台鐵計畫管控不良、執行率落後,對台鐵提出糾正案;2010年,前監委葉耀鵬再度針對台鐵「新設列車自動防護系統」(ATP)出具調查報告。
根據葉耀鵬的調查報告,台鐵「列車自動防護系統」(稱ATP系統)標案,2001年由龐巴迪得標後,台鐵方面未落實ATP系統地上設備之安裝監造作業,纜線損毀及感應器位置偏差,導致承包商動態測試不斷重測,台鐵當時因為人力不足等因素,由台鐵電務處將安裝工程分為9個區段同時委外施作,安裝前由龐巴迪對安裝廠商及台鐵局技術人員施以安裝訓練,安裝後,於龐巴迪技術指導下,由台鐵技術人員進行靜態測試,再會同龐巴迪進行車輛動態測試。
根據監察院調查報告,台鐵在測試過程,除了發生傳輸線或接地線遭鼠咬破等事件外,2006年6月測試時,還曾因午間時段台灣太陽輻射強度過高,導致地上設備過熱而無法正常傳送資訊,使得列車接收資訊不足而煞停,一直到2008年3月重測始測試合格。報告指出,台鐵ATP系統採購合約歷經24次修約,其中有因鐵路線形變動或合約限速過嚴而須修改軟體,台鐵方面主張不能歸責於龐巴迪,因此同意合約展延,並且負擔合約展延期間部分費用。