特斯拉汽車（Tesla Motors）的想法不是從馬斯克或史特勞貝爾開始的，而是源於一個叫馬丁．艾伯哈德（Martin Eberhard）的男人。他的中年運勢不順，新的千禧年才開始，壞事就接踵而至。他賣掉自己剛起步的生意，與結褵14年的妻子離婚。她拿到他賺的大部分錢，他保住了他在矽谷山坡上的房子，那是他的建築師哥哥幫他造的，天氣晴朗時，從這棟房子還可以看到太平洋。艾伯哈德在一家新創孵化器（也就是輔助新創公司成立的單位）找到工作，他每天都要長途開車才能到達新的工作地點，途中會經過一條蜿蜒山路、穿過茂密紅衫林，這讓他有足夠時間思考下一步該做什麼，無論關乎個人還是事業。艾伯哈德43歲了，卻還不確定人生方向，只知道他想自己開公司，開一家重要的公司，或乾脆……開一家法學院好了？
事情只能慢慢籌畫，艾伯哈德心如慢火煎熬，就想來點即時滿足的東西，就像陳腔濫調：他想買一輛跑車，又快又酷的跑車。
艾伯哈德的頭髮鬍鬚都花白了、看來就像1980年代情境喜劇《家庭老爹》（Faimily Ties）的那個老爹，每天午餐時分，這位已是老爹的艾伯哈德還不斷和他的老友馬克．塔本寧（Marc Tarpenning）爭論要買哪輛車。五年前，也就是1997年，他和塔本寧共同創立了一家新媒體（NuvoMedia）公司，公司目標相當大膽，意在擊垮圖書出版業。兩人都很愛看書，經常旅行，厭倦了在長途飛行時抱著一大本書。他們靈機一動：為什麼不把書做成數位的？
應運而生的產品是「火箭電子書」（Rocket eBook），它是亞馬遜Kindle和其他同類型產品的前身。2000年，在網路泡沫破滅前，他們用1.87億美元的價格將這門生意賣給一家對專利比對數位革命更感興趣的公司。由於這兩人在開公司時就非常依賴外部投資者，例如思科（Cisco）和巴諾書店（Barnes & Noble），因此兩人手上也沒有太多股權，這意味著他們不會像馬斯克賣PayPal那樣變得超級有錢，且艾伯哈德得到的東西有很大一部分都將流向那個即將成為他前妻的女人。
艾伯哈德看著市面上這些林林總總的跑車不禁向塔本寧抱怨，這些車的燃油效率有問題。2001年的保時捷911配備著手動變速箱，開起來爽度破表，但它的幫浦好像會吸油。在市區開車，每加侖只能行駛15英里；在高速公路上好一點，每加侖23英里。同時，法拉利和藍寶堅尼的平均油耗可能是每加侖11英里。更主流的車如2001年BMW 3系列房車，在市區和高速公路的綜合駕駛油耗平均是每加侖20英里。
2002年，全球暖化還沒有在文化論述中占據中心位置，但艾伯哈德已在研讀支持暖化的研究報告。他的頭腦傾向相信科學的理性論證，他說：「我們認為可以把二氧化碳持續排放到空氣中而不會有任何影響，這實在有點蠢。」除此之外，他也一直認為，美國的麻煩之所以在中東，是因為美國依賴石油的副產品所致，而塔本寧也抱持這樣的看法。
作為工程師，艾伯哈德開始研究在假設情況下哪種汽車效率最高，是電動車還是汽油車？他準備了詳盡的表單，計算「油井到車輪」（wellto-wheel）的耗能效率（也就是汽車所用的總能量比上它的溫室氣體排放量）。他開始相信電動車是必定走向，唯一的問題是他找不到符合他需求的電動車― 尤其沒有像保時捷那麼性感的。
艾伯哈德並不孤單，加州有越來越多這樣的少數聲音呼籲要有更好的電動車選項。艾伯哈德在創業孵化器的同事史蒂芬．卡斯納（Stephen Casner）就是其中之一。卡斯納租了一輛通用EV1，這是通用進入未成熟電動車市場的敲門磚。這也讓卡斯納一腳踏入電動車愛好者的次文化圈，他參加年度電動車協會舉辦的聚會，在那裡看到一位史丹佛大學畢業生（不是別人，正是史特勞貝爾）把一輛保時捷改裝成電動車，後來這部車子在沙加緬度（Sacramento）拉力賽中創下速度紀錄而聲名大噪。
艾伯哈德坐進EV1先試乘，仔細感受了一下這部車。它看起來肯定不像跑車，更像是一艘奇怪的兩人座太空船。因為空氣動力學要求流線，EV1有著淚滴形的車身，底盤低到快接地，後輪有一部分被車身面板蓋住，從側面看就像半睜著的眼睛。與其他量產車相比，這些設計讓這部車減少25%的風阻，反過來說也表示它可以更節能、需要更少的電池。
重量和效率是電動車製造商的持久戰。EV1的電池組重達半噸，一般轎車平均重量只會略高於1.5噸，而此時EV1的電池重量已相當可觀。兩個座位中間突出一個矮牆般的塊狀物隔在車子中間，讓這輛小車更加幽閉。艾伯哈德的右手邊有數十個按鈕，一個個繞著排檔，就在電池組上面，讓這部車看起來像是某種科學計算器，而不像典型的跑車。
儘管如此，艾伯哈德還是對它的加速驚嘆不已，一踩踏板，速度瞬間爆發。通用汽車聲稱這輛車可以在不到9秒的時間就從零加速到每小時60英里。沒有燃氣發動機的轟轟聲，行進間很安靜，只有馬達輕柔的嗡嗡聲。
這不是艾伯哈德要的車，不是他想要的性感跑車。無論如何EV1只證明了是笑話一場。通用汽車收回了所有車輛，也砍了生產線，認定它就是個賠錢貨。但就在聊天時，卡斯納提到了他的鄰居，湯姆．蓋奇（Tom Gage），此人在洛杉磯一家叫AC動力的公司替EV1的原始工程師工作，AC動力的老闆喬柯尼組裝出一台叫做tzero的電動車。
艾伯哈德早已讀過相關訊息。很快，他就登上飛往洛杉磯的班機去看它。
當艾伯哈德到達AC動力，他得知三台tezros已被喬柯尼和蓋奇以每台8萬美元的價格賣出兩台。這台車是亮黃色的，看來有點卡通，是前端前傾、車尾長方形的車體。在我們一般說的車子門片內堆疊了28個鉛酸電池，駕駛座很小，需要艾伯哈德爬進爬出，很有《飆風天王》（Dukes of Hazzard）影集裡那台「李將軍」車的風格。精緻度、舒適度都不夠，但這方面的缺陷完全被加速彌補了。沒有離合器、沒有變速，只有純粹的腎上腺素。
儘管如此，它與EV1都有一個共同的問題：tzero仍然依賴又大又貴的電池，電量提供的里程數又很小。艾伯哈德回憶，在他們交換意見時，他提出用鋰電池的想法，因為他做過電子書，最熟悉的就是鋰電池了。根據他所說，當他分享他的想法後，房間裡靜默到令人不安，幾乎就像他打中了某條神經。喬柯尼很快地結束這一天。
當艾伯哈德回來以後，喬柯尼說有東西要給他看。原來兩人的想法類似，身為遙控飛機的愛好者，喬柯尼也注意到如果把飛行玩具的鎳氫電池換成鋰電池後，好處多多。電池更便宜，性能也更好。喬柯尼用了一小筆資金開始測試他的預感，他的構想是把很多筆記型電腦的電池串起來，數目從60個起跳，組成一個可以釋放更多能量的電池組。接下來，兩個人就開始討論要如何把tzero的電池換成鋰電池了。
如果喬柯尼可以把tzero的鉛酸電池用6,800顆廉價的筆記型電腦電池代替，理論上他們可以有一輛更輕、跑更遠、性能更好的車子。唯一的問題是AC動力的資金用完了。當時加州監管單位已經不再強力推廣電動車，AC動力最大的客戶福斯集團也退出合約（他們和福斯一直共同努力，想將福斯汽車改裝成電動車，幫助增加福斯在加州的銷售量，避免因汽車排放而出現的罰款）。現在AC動力只能說前途黯淡，只能一邊努力挽救業務，一邊裁員。
艾伯哈德想買tzero，錢都準備好了。他同意用10萬美元的價格來買，並且額外再給他們15萬美元讓公司營運下去，如此才能把tzero改成用鋰電池。艾伯哈德心裡盤算著：說不定他還能幫這家公司轉型成一家真正的汽車公司。要解決問題，最該想的就是如何讓東西在現實生活中更實用，就像書太厚重無法帶著旅行，他才會和塔本寧創辦以前的公司。也許現在他可以處理這個新問題，正好開一家新公司，還一併解決他的中年危機。
電動車的想法與汽車本身一樣古老。早在1800年代中期，當時車匠敲敲打打就能裝出用電池驅動的車子。亨利．福特的妻子則在1900年代初就擁有一輛電動車，當時女性不太接受沒有馬在拉，卻有手搖桿、冒著噪音和汽油味的汽動車款，所以這項技術最受女性喜愛。她的丈夫在T型車上取得成功，做出一款適合一般大眾的汽油動力車，從此對汽油車與電動車的爭辯也幾乎停歇。當時中產階級不斷增加，福特汽車以中產階級都能負擔得起的成本大量生產汽車，從而創造了製車產業鏈，以及一個以石化燃料為基礎的油業產業鏈。而一輛電動車的價格可能是普通油車的三倍，而且續航里程只有50英里，這並不是一個吸引人的方案。
直到1990年代，全電動車才似乎有捲土重來的可能。通用汽車於1990年在洛杉磯車展上推出了一款概念車，令業界大吃一驚，然後在1995年通用將這個想法付諸於世，就是EV1。
EV1先天不足的地方就是一道數學題。在電動車製造商面臨的種種挑戰中一定會有電池成本的問題，任何純電動車的電池成本都會使車子價格增加數千美元。大型車廠的財務部門是錙銖必較的，為了區區幾塊錢的差異也寧願去掉配備，絕不可能自行砍價。特別是當電動車要賣到消費者手上還有好多關卡，車子成本一開始就高了數千美元，那連做都不用做了。在這些挑戰中更明顯的是車子要怎麼充電？加油站系統遍布各城各鎮已是發展了近一世紀的結果，電動車幾乎無法從這個系統中得到幫助。
為了製造EV1，工程師們受制於這樣的公式工作：更少的電池會降低成本，但這又反過來縮短了里程。如此，這題就無解了。
即使鋰電池動力可以解決里程數的問題，艾伯哈德還得面臨另一個事實，即使電池再便宜，電動車仍有後續的錢要花，油車相形之下就不必花那麼多錢。艾伯哈德研究這個問題，得出的結論是，包括通用汽車在內的多數車廠，都因為強調電動車的適用客群是日常買家而失敗了。車廠試圖擴大客群規模以降低電池成本，結果就是一輛充滿妥協的車―沒有讓人驚豔的點，無法滿足高端買家，也無法在中低端市場競爭。
自從艾伯哈德研究消費電子產品那天開始，他就看到車廠走錯路。最新科技一推出當然是奇貨可居要高價出售，然後價錢才會走低，適合普羅大眾。想嘗鮮的客戶願意付更多錢來買酷炫的高級貨，東西應該一下就被搶光了，之後才會變成主流跟著做的平價套組。為什麼電動車會有所不同？
他從豐田Prius的銷售得到啟發，Prius是一台油電混合車，使用機載電池存儲電力，存下來的電就可以供給煞車或引擎發動汽車，從而降低整體油耗。Prius基本上就是一台低端Corolla，消費者會買它是因為它配有昂貴、使用綠能的動力，它的客戶多半就像那些會買豐田豪華房車品牌凌志（Lexus）的人，比如電影明星，他們為了展現環保態度會開著這台車出現在好萊塢。艾伯哈德開車經過帕羅奧圖的高級街道，拍下他看到的豪宅車道，Prius與BMW、保時捷並排停著。他打賭，那些人就是他的潛在客戶。他們擔心開車對環境的影響，但同時仍然很在意外表。
若目標是開發高價的電動跑車，艾伯哈德就沒有那麼大的壓力一定要降低電池成本。艾伯哈德從自身經驗就知道，如果大家認定這台車性能優異，品牌很酷，那麼跑車買家的包容性極大，願意忽略很多事情，甚至包括可靠性。
艾伯哈德對潛在市場愈來愈興奮，說服塔本寧和他一起開辦汽車公司，由他命名為「特斯拉汽車」（Tesla Motors），名字取自設計出交流電系統、成就全球家用供電的科學家尼古拉．特斯拉（Nikola Tesla）。就在2003年7月1日，也就是尼古拉．特斯拉147歲冥誕的前九天，兩人在特拉瓦州完成公司註冊，這時才開始釐清進入汽車業界需要知道的知識。
無可否認，他們所知不多，但他們知道這些知識就是資產。汽車產業正在經歷結構性的變化，業界龐然巨獸如通用就努力求變，試圖適應不斷改變的消費者喜好，處理債務問題，調整高勞動力成本和面對不斷縮小的市場占有率。歷經數代，汽車製造商是垂直整合營運的開拓者，從汽車製作到產業終端零售，都有內部供應商配合生產所需的組件設備。為了削減成本，這些零件製造商被拆分出去成為第三方衍生企業且遍布世界各地。艾伯哈德打賭，理論上來說，那些業界大老做自家跑車時會生產零件，小小特斯拉只要買他們的零件就可以了。
在「造車」這件事情上，幹嘛自己「造」呢？他們在創辦新媒體公司做電子書閱讀器時，也沒有自己組裝這些小工具啊。相反地，就像多數做消費電子產品的公司一樣，他們將工作外包給第三方。但他們發現，幾乎沒有汽車公司提供此項服務，但的確有一家廠商引起他們的注意：英國跑車製造商，蓮花（Lotus）。
蓮花最近才推出新改版的Elise，如果特斯拉只是簡單地去訂幾輛Elise，然後要求蓮花調整一下設計，調整到讓它們看起來很獨特，然後把車子的汽油引擎換成喬柯尼製造的電動引擎，那會怎樣？他們手上就有了一輛高級的電動跑車了。
其他人想的都是以工程技術做出一台電動車，但沒辦法賺錢；艾伯哈德想的卻是徹底顛覆汽車產業以造車為本的想法，讓百年產業見識到矽谷實業家是如何開創事業的。特斯拉的策略在於輕資產營運，專注於品牌和客戶體驗。而此刻真是天賜良機。
作者介紹：提姆・希金斯（Tim Higgins）
《華爾街日報》汽車與科技記者，經常以撰稿人身分接受美國全國廣播公司財經頻道CNBC訪問。作品獲得「促進商業編輯及寫作協會」的多項獎項，並五次入圍「利文斯頓獎」（Livingston Awards）的決選名單。在底特律報導汽車業近十年後，目前住在舊金山。
本文經授權轉載自奇光出版《權力遊戲：馬斯克與特斯拉的世紀豪賭》
責任編輯／郭家宏
