惟學者仍有主張：法律要求以實際交付物品完成權利轉讓之情況，電子資訊交換卻無法達成權利轉讓的目的。從而，在我國現行法律規定下，電子提單（特別是前述之「指示提單」）不能被視為得以背書轉讓之物權證書。鑒於法律對電子提單之物權性和流通性之規範仍有不足，導致我國實務界因缺乏實際的法律保障，無法勇於使用海運電子提單。因此，除非修法，海運提單電子化目前恐怕僅與空運提單一樣，只能及於不具物權證明效力之「記名提單」、「海運單」（Sea Waybill）；則效率自然就受限了。
2017年英國船東互保協會（UK P&I Club）以其運作方式具備彰顯前述提單的三個主要功能，認可3家電子提單平台，亦即：Bolero、essDOCS與e-Title。國際船東互保協會組織（IG）則在2019年與2020年又陸續核可另3家電子提單平台：edoxOnline、WAVE與CargoX。電子提單平台如不為船東互保協會或IG所認可，將來若有發生須向船東責任保險索賠之事件（例如：今年3月在蘇伊士運河擱淺的長賜輪），即可能產生拒賠疑慮。欲與平台合作的航商、銀行等利害關係人應特別注意。
有學者認為：以電腦處理的電子文件，其形式要件極難認定爲原本，從我國電子簽章法第五條之規定可看出，欲認定其為原本需符合2項實質要件：（一）該項電子文件內容需完整保存；（二）該項電子文件未遭篡改。換言之，只要其電子文件係以可信賴之方法製作，並能保證最後呈現時，與第1次製作時完全一致，得以電子文件作爲原本。本文則認為：自區塊鏈以雜湊值加密與「分散式記帳技術」致交易難以篡改的特性觀之，如能使用，應可強化電子提單之法律效力。
結論
綜上所論，提單電子化與貿易融資平台的導入應可大幅提升效率與降低成本、健全供應鏈企業的資金流動性；首須解決提單電子化的法律效力問題。聯合國於2008年決議通過鹿特丹規則。鹿特丹規則規定了電子運送紀錄的法律效力及其可轉讓運輸單證的替換問題；其規範，在我國目前主要規範為《電子簽章法》。學者間有建議若將來亦能在《海商法》明文規定，則因各方有所遵循而可加速提單電子化與貿易融資平台之建立。惟於《海商法》就電子運送紀錄之傳遞與轉讓過程訂定細節，或因將來科技變化一再產生修訂需求，恐曠日廢時。建議在《海商法》僅作概括式修訂，傳遞細節則由主管機關（交通部）訂定行政法規，依科技變化適時頒布實施即可，以保留彈性。
船東責任保險可接受之平台無疑為船東使用區塊鏈電子提單的風險保障，在保險可接受承保的立場上，合乎接受條件的區塊鏈平台無異促使電子提單區塊鏈的使用無後顧之憂，而樂於採用。
不強調非去中心化不可，採用超級帳本，而以私有鏈或聯盟鏈方式，加上嚴謹的資安防駭技術；一旦平台使用者可接受其成本，且效益卓著，區塊鏈技術仍不失為提單電子化與貿易融資平台可考慮使用的選項。
王道銀行與甫於近日加入營運的2家純網銀若亦能研發、投入線上貿易融資與應收帳款融資平台業務，應可增加營收來源，亦符合普惠金融意旨。王道銀行原為工業銀行，應可更快上手。惟需考量者，是在幾無（或無）分行的條件下，如何能在需要時落實實地查核（due diligence）以控管風險，是考量的重點。
＊作者為台北金融研究發展基金會諮詢顧問，輔仁與聯合大學兼任教師，曾任花旗銀行副總裁。
