媒體報導，台灣PM2.5空汙來源36％來自汽、機車移動汙染源，且機車一氧化碳排放量比汽車高。臺灣現存有1,368萬輛的機車，不管以密度還是排放量而言都是政府單位頭痛的問題，如果以環保署滿五年約1,000萬輛的機車來計算，未定期檢驗排氣的機車約佔三成，等於全臺灣有超過300萬輛的機車排氣是有疑慮的。
降低機車存量的方案有幾種方式，第一種就是政策禁止，但代價太大：第二種就是漲價，但過去幾年來因為環保要求，導致售價提高許多，但實際效果不大。簡言之，代步是一種剛性需求，要能夠全面替代可能性不高，但要逐步替代就得有配套措施，光是政策努力是行不通的，因為代步需求是一種系統，這個系統裡有政府、製造業者、能源業者和消費者，政策要追求多贏絕對不能單贏。
考量便利性，消費者還是選擇汽油車
去年，我打算把家中一台老舊的四行程機車報廢，考量家人代步的需求，我的選擇有二：一，繼續換四行程機車；二，改換電動機車。這是兩個不同的選擇方案，以「假定其它條件不變」選擇下，選擇電動機車應該是較為理性的，但實際上我的購買決策和機車行老闆的立場是一致的，因為電動機車的「電池」根本就是選擇的障礙，因為電動機車的續航力限制，根本不會選擇電動機車。
早期電動機車讓消費者的印象大多定位在短程的「買菜車」，電池不會是這個市場區隔的消費者該去考慮的限制性問題。但是，電動機車要變成是通勤工具，以我而言，通勤的里程一天超過60公里，我不可能在半路沒電時要我推車找電池吧？或者，車上還得自帶一顆備用電池。簡言之，電動機車要能夠普及，在於降低能源取得的總體交易成本，至少要能夠和汽油機車一樣的低，而且能源成本至少要低到和汽油一樣。
機車行老闆沒讀過經濟學，至少在這立場上和我這位理性經濟人一樣，代步工具要追求「方便」，維修方便和取得能源也要方便，所以我換了輛新的四行程車機車回家。
電動機車的佔比微乎其微
臺灣的電動機車普及度無法像大陸一樣，因為大陸很多大城市是禁止使用汽油的機車進城的，電動機車的普及度不是因為市場機制的選擇，而是政策禁止的因素「干預」所造成的。
在臺灣，根據環保署的統計，在2015年電動機車的銷售量只有5,660輛，對照當年的機車銷售量，佔比只有0.5%，這也印證機車行老闆的論點，買電動機車的人多半只是當「買菜車」。按此速度，想要大規模取代汽油機車（數量約1,368萬輛），除非以政策干預市區禁行汽油機車，否則真的是緣木求魚。
2016年gogoro以流行和潮的產品設計導向切入電動車市場，光是一年的銷量就達12,896輛，銷售佔比達62.5%，打趴了既有競爭者，但總體電動車銷量佔比也才僅僅是總體機車的1.7%而已，顯見售價與便利性問題依舊是消費者的最終考量。
以Porter的五力競爭模式分析電動機車市場，原產業間的競爭相對是溫和的，因為根本沒什麼銷售量可言，若對照汽油機車的銷量，電動機車可能只是營收的雞肋罷了。潛在的競爭者gogoro進入市場時，卻以迅雷不及掩耳的速度快速攫取市場，應該是始料未及之事。但以2017年第一季的銷量觀之，除非有更大的突破，gogoro的電動機車年銷量也許只是持平而已，這與「技術採用生命週期」的理論是相符的。
降低電動機車交易成本是最後一哩路
平心而論，gogoro仍未解決取得能源的最後一哩路，消費者的交易成本仍是在於取得電池的總體成本過高。我相信，早期的銷售量所代表的創新者與早期採用者在意的可能不完全是電池的問題，但產品要擴散到早期大眾時，就必須要突破電池的問題——降低能源取得交易成本。
降低消費者能源取得的交易成本最好的方式就是建立標準，標準就是一種「共有財」，有了標準之後，交易成本就會降低。
建立標準有賴「利益交換」
據聞，經濟部的電動機車方案中，決定以gogoro的電池做為公版推動標準化電池計畫，並設計標準化的技術界面及通訊模式，並納入中油或郵局等營業場所納為電池交換站。持平論，這當然是一種公共利益與廠商利益的「利益交換」的計畫，這有可能是一種雙贏甚至是多贏的計畫，正因為政府與產業的業者都心知肚明，要以市場機制拓展電動機車的規模，去除消費者心中的交易成本正是大家要克服的難題，若大家不妥協，我相信市場機制下消費者的自由選擇結果，電動機車的存量佔比仍是小到可以被忽略的數字，這當然是一個綠能政策推動的屏障。
綠色環境就是一種共有財，在商言商，利益交換之總體的環境效益應該是正增加的，接下來就是彼此拿什麼交易的問題。如果拿電池標準當籌碼，交易的是讓電動機車朝向「早期大眾」的規模邁進，短期來論，對釋出標準的業者而言看似不利，但換來的是市場可觀的消費量，仔細盤算後，這種交易划算機會很大。此外，政府釋出以郵局和中油當電池交換的據點，也是以共有財的方式加速讓交易成本下降。因此，整個計畫分析下來幾乎就是一種讓業者釋出技術且政府以據點推動的一種「共有財交換」的Win-Win計畫。
天底下沒有白吃的午餐
經濟學認為天底下沒有白吃的午餐，在自利的基礎下，經濟部推動標準化電池計畫也沒有白吃的午餐，大家各有付出。如果策略上已經形成共有財的共識，因為大家各有所圖，大概也沒有什麼圖利的問題，但嚴格論，其它競爭廠商有可能是學理上的「搭便車者」（Free Rider），但後期也只能兄弟登山，各自努力。
有競爭有好處
以消費者的觀點來論，如果電池形成標準，交換電池夠為便利，只要總體使用成本能夠和過去使用四行程機車一樣或更少的話，我相信消費者自利的選擇還是會導向購買電動機車，而且，既成標準，當然產業內的競爭會更為劇烈，消費者的選擇更多。
我樂見電動機車的標準能夠建立，如果先期業者樂於釋出技術並建立標準，這顯然是圖利於整個市場，消費者應該是最大獲利者，至於這個市場的利益如何攤分，前述提過了，基於共有財與產業競爭的概念，應該不是重點了。
＊作者為資深產業分析師與科普經濟學作家
