本田甫於3年前表明退出F1，最近卻再次宣布將自2026年重返F1，引起廣泛關注。目前與英國的紅牛車隊合作組出最強最快車隊的本田，為何改變心意，決定要與新合作夥伴再次參戰呢？本文採訪了負責本田二輪賽事部門HRC的渡邊康治社長，試圖了解內部混亂的原因和決策的真相。
社長分享混亂發生的原委
2020年10月2日，本田技研工業（以下簡稱本田）宣布於2021年季後終止向紅牛車隊和艾法托利車隊供應F1動力單元。在最後一個賽季，本田有始有終的提供新型F1動力單元，幫助紅牛車隊的荷蘭籍車手馬克斯·維斯塔潘奪冠。
原本以為本田與F1的關係在此劃下休止符，但是紅牛動力系統公司尚未準備好接手本田開發的動力單元，因此本田（實際上是由該公司負責二輪賽事部門的HRC本田賽車公司承接）繼續生產動力單元，2022年對贏得車手與車隊的雙料冠軍有所貢獻。
儘管本季也展現了壓倒性的實力，在9月24日於鈴鹿賽車場舉辦的日本大獎賽中贏得了車隊冠軍，但是根據現在的賽車規則，此合作關係必須在2025年季後結束。原本這意味著本田會就此完全終止參與F1，但是在2023年5月24日，本田宣佈將攜手英國車隊「奧斯頓馬丁」，於2026年起「正式」重返F1錦標賽。
究竟是要結束還是繼續下去？本田在2020年宣布要從F1撤退後，一直陷於混亂與混沌的兩難之中。
我們詢問了2020年宣布時擔任本田的品牌溝通本部長、現任HRC的執行董事並負責帶領本田F1團隊的渡邊康治先生，跟他請教此次做出決定的原委，以及發表再次參賽的理由。
「當時（2020年）『碳中和』一詞在日本國內還不太普及，但是我們已經預見這個新世界即將到來，所以已經做好了準備。然而，要實際著手汽車的電動化時，我們也需要自行生產電池，並且加速馬達的開發，甚至延伸討論起汽車產業的資本結構也會有所變化，預計需要巨額投資以提出相應對策。」
雖然渡邊社長沒有提出具體金額，但是我認為所需金額應該很輕易就超過數百億甚至數千億日圓。換句話說，他們可能預見了公司面臨存亡的危機。
「因此，其他汽車製造商也開始增加保留盈餘。那時整個業界都戒慎恐懼、繃緊著神經。」
在這樣的情況下，本田對於參與F1也做出了一種極端的反應。具體來說，他們決定停止之前推測花費了幾百億日圓用於開發和生產動力單元的投資，同時將參與F1的電動化技術人員調配到未來的碳中和社會所需的動力單元和能源領域，像是燃料電池電動車（FCEV）和電池電動車（BEV）等。
其實除了本田，當時沒有其他汽車製造商選擇在同個時間點結束參與F1。而且，在兩年半後的2023年5月24日宣布從2026年重返F1賽事，也讓人覺得白費了2020年宣佈退出F1的決定。
「現在或許能夠這樣看待一切，但是在當時不是那麼容易呀。」
決定回歸的關鍵
「因為2026年F1賽事將導入新規則，與本田追求碳中和技術的方向一致。」
F1賽事預計在3年後採用新的引擎規則，除了參賽車隊必須使用碳中和燃料，若是繼續使用混合動力系統的動力單元，引擎的功率需要從目前的80%大幅降低為50%，相對的電池和馬達的功率則會提高至約50%。
此規則似乎有助於本田的碳中和策略，不過本田目前的目標是「2040年實現電動車和燃料電池電動車的全球銷售比例達100%」，並沒有將碳中和燃料或混合動力技術納入其中。也就是說，至少在表面上，F1的2026年新規則似乎沒有完全符合本田的碳中和策略。
儘管如此，本田之所以認為F1新規則對其有利的原因在於，這些技術可以應用在已經商品化的私人飛機和據報導目前正在開發中的電動垂直起降飛行器eVTOL（本田目前正在研擬導入使用碳中和燃料的混合動力系統）。
此外，距離2040年前將四輪驅動車換成電動車和燃料電池電動車，還有17年的時間，或許本田認為他們可以在這期間加以利用從F1動力單元開發所獲得的技術。
然而，當本田在2020年決定退出時，已經確定F1會在2026年實施大幅度的規則變更。甚至，在短短的兩年半之間將決策從「撤退」改為「參加」，作為一家企業，難道沒有質疑聲浪？
「的確，我們當時大致掌握了2026年新規則的概要。不過如前所述，我們同時也認知到實施電動化會需要注入巨額投資，因此並沒有花時間去思考新規則會帶來的影響並作充分討論。」
然而，在宣布退出後過了3年，許多技術人員回頭開發量產車，我們重新審視此狀況後發現或許有機會重返F1舞台。
「我不能說我們清楚地看到了未來樣貌，但是我們已經從眼前一片漆黑的狀態轉變為『或許換個方式，我們還是可以參與其中？』」
能夠如此分析現狀的原因，來自於過去3年本田快速推進了實現電動化所需的技術研發，另一個可能因素是，F1將從2026年開始規範動力單元製造商的年度預算上限。
該新規範被稱為「成本上限」，規定動力單元的開發與製造等的年度預算不得超過1.3億美元（約190億日圓，此數字也包括未來的物價變動）。此金額預估僅相當於本田過去所投注預算的一小部分，因此讓本田認為「若是這樣的話，或許我們辦得到」。
悖離商業慣例的F1合約
與團隊簽訂的合約內容大幅改變一事，也是本田決定重返F1的幕後推手。
「一般而言，F1動力單元供應商的權利非常有限。首先，雖然使用動力單元的是F1車隊，但是開發費用必須由動力單元供應商全面承擔。即使如此，光是想在引擎蓋上露出本田的標誌就需要支付費用，可以說相當悖離商業慣例。」
此外，F1車隊能依據成績等從F1營運公司分得獎金，但是動力單元供應商卻一毛錢都拿不到。渡邊社長很憤慨地表示，「這完全是不平等條約的極致」。
不過，據說本田與新合作夥伴奧斯頓馬丁所簽訂的合約與過往截然不同。
「雖然我們無法收到全額的動力單元使用費，但至少我們會收到部分款項，也不需要為了露出本田的標誌支付贊助費。」
「在接受外部供應動力單元的車隊中，實力僅次於紅牛的即是奧斯頓馬丁和麥拉倫，加上奧斯頓馬丁的會長勞倫斯·斯托爾對於F1抱持著相當大的熱情，讓我們想要與這些人合作。」
順帶一提，本田目前的合作夥伴紅牛車隊是在天才經營者迪特里希·馬特希茨的率領下參加F1賽事，而馬特希茨的熱情即被認為是他們能夠大獲全勝的關鍵因素。
無論如何，本季的奧斯頓馬丁截至第14場比賽在車隊賽中排名第四，在私人車隊中排名第二，僅次於紅牛，因此本田選擇與奧斯頓馬丁合作似乎也是很自然的事。
從去年到今年，本田始終保持著「最快」的頭銜。那麼，他們是如何面對即將於2026年正式回歸參戰呢？
「面對2026年，相較於其他2020年後即全力投入開發的車廠，我們的確有兩年左右的空白。不過，我們會盡快迎頭趕上，目標是第一個賽季就贏得寶座，還請為我們加油。」
本文獲授權轉載自nippon.com，未經同意不得轉載。原標題：推翻撤退決定，日本車商本田將於2026年重返F1的真正原因
撰文/大谷達也ŌTANI Tatsuya，自由撰稿人。大學畢業後在某電器製造商下設研究所內擔任工程師。1990年轉投汽車雜誌《CAR GRAPHIC》擔任編輯。就任該雜誌副總編後，2010年離職，成為汽車領域自由撰稿人。現在廣泛採訪報導從豪車到輕型汽車的各類題材，同時撰寫了大量關於尖端技術和汽車賽事的文章。2021-2022年日本年度汽車大獎（CAR OF THE YEAR JAPAN）評委、日本汽車媒體人協會會員、日本汽車運動記者會會員。
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