例如，1634 年夏季，當時任職於臺灣的荷蘭東印度公司普特曼斯長官發現：魍港（現今布袋鎮好美里一帶）入口處的水道深度，由先前海圖標記的 7~8 呎增加到 13 呎，使原先無法進入的中型船隻，能夠駛入水道深水處停泊。
魍港這個水道深度改變，是 1633 年夏季至秋季許多颱風的傑作。颱風帶來的猛烈雨勢讓河水暴漲，強勁的河水沖到出海口後，將海口的水道挖得更深；同時，水道中被河水挖起來的沙土，會在水道周圍堆成高高低低的沙壩，若不先探測水面下的變化，一不小心就會讓船隻擱淺。
為了航行安全，當時緊急重新測繪魍港水道的海圖，並在可以停泊中型船隻的深水區旁，策畫建立「芙列辛根堡」(Vlissingen，或譯菲力辛根）來看守海床較深的錨地，也就是泊船區。芙列辛根堡於1636 年 10 月左右設立，後於 1657 年 6 月因海岸地形變化而倒塌。
鄭維中接續說明：「搭配海圖，航路指引也會告訴你說，船隻先暫停在什麼地方比較安全，然後移動時，發現船頭和港口的目標（例如城堡、旗竿、樹林等）夾角呈現特定的角度即抵達定位，就可以開始尋找水道，進入港灣停泊」。
有了海圖和航路指引，會不會航行失敗呢？還是會。當時的荷蘭東印度公司人員，若是沒有當地人（沿岸漁民、海商與海盜）帶路，或是海象不佳時，船隻還是有可能卡在淺灘或碰撞礁石。
若想往內陸航行於更淺的河道，例如當時溝通台江內海與魍港水域交通的「漁人水道」，就得換成更小更輕的舢舨船或竹筏。因為漁人水道非常淺，多半只有 0.6-0.9 公尺深，少數最深處也只有 1.5 公尺，萬一擱淺才不會撞壞船體結構，需要時甚至可以把舢舨船扛起來或拖著走。
減少船難與商業成本
1620 年代，荷蘭東印度公司人員初來到中國和臺灣海域，是依靠葡萄牙人之前航行的資訊，還有沿岸漁民、明朝水師的協助。到了 1630 年代，基於這些實地航海經驗，荷蘭東印度公司開始修改艦隊船隻的大小與配置，並實驗各種航行路線，也主動測繪自己的海圖。
每次出航，航海日誌會描述所見所聞，有些也會回報船隻運用的問題。
航海日誌的記載，例如：在中國和臺灣海域航行，要考慮西南季風和東北季風的週期，以及颱風季有哪些港灣可作為避風港。船隻運用上，荷蘭大噸位的多桅帆船不易頂風行駛，也不利靠岸停泊，改用可配置火砲的荷蘭中型快船、或中式帆船更適合，因為吃水較淺，也更易於操控、轉向及登陸。
荷蘭東印度公司規定每次的水文探測紀錄和航海日誌要繳回，並於巴達維亞當局經由專人整理，和現有的地圖比對，再整理成新版的「海圖、海岸描述、航路指引」，發給下次要出航的商船艦隊，開啟下一輪航海知識的累積循環。
