相較於單車，也許機車反而是台灣最成熟也最有綠色契機的交通工具。雖然近年大眾對於機車數量的日漸龐大頗多抱怨，但在前述台灣地理環境的條件限制下，加上台灣經濟從二十世紀中期拔地而起，整個社會也進入現代生活的快速節奏，因此在歷史過程中，機車成為台灣人主要的移動工具或許不是偶然。機車快速方便、價格低廉、省時省力──流的汗當然比騎單車更少──的優點，使得台灣逐漸成為外界口中的「機車王國」。這個早已成熟的機車文化，正是單車文化──不得不面對的敵手。根據許多科技史的研究，既有系統經常擁有比較多的優勢，除非出現重大缺陷或意外，或者新興系統具有巨大好處或誘因，否則使用者通常不會擇新棄舊，而是盡量「待在原地」。面對這樣的困境，或許台灣發展綠色交通的最佳策略，是從機車文化出發，而不是另起爐灶──例如電動機車可能更得值得台灣推動。
撰寫此文，筆者並非想要反對台灣發展單車文化，而是希望在我們決定投入發展之前，能夠清楚探究自身的優劣利弊。我們已經看到，想要複製荷蘭的單車文化，僅僅著眼社會環境因素顯然不夠，自然環境因素也需要被看見、被考量。若不能理解荷蘭單車文化是一個特定社會環境與自然環境的共同結果，那麼我們很容易以為一旦克服社會困難，其他問題就會迎刃而解。同樣地，不管是節能減碳或者其他議題，台灣經常喜歡借鏡國外，但若不仔細考慮台灣的自身條件，那麼所謂因地制宜的「在地化」將會淪為空談，進而產生種種水土不服的奇怪現象。或許，從台灣當前的狀態出發，才是打造適合本地綠色交通的最佳起點。
註 1：網路上找到不少相關文章，例如：〈談荷蘭的單車哲學〉、〈公共自行車鼻祖荷蘭耕耘40年〉、〈荷蘭自行車生活與文化〉、〈荷蘭邁向腳踏車烏托邦之路〉等。另外，在八月底剛舉辦過的青年政策論壇中，也有同學提出類似的建議。
註 2：荷蘭的氣候資料來自維基百科，台灣的氣候資料則來自交通部中央氣象局。台灣的原始資料中沒有提供「整個台灣」的統計數據，因此從各地氣候之數值──但剔除外島與較少人居住的山區──再去平均。雖然荷蘭數據以 De Bilt 一地測量作為代表，而台灣採用各地平均，兩者計算方法略有差異，但此對於結論應無重大影響。
註 3：這也是為何最高氣溫經常出現在台北的原因之一，因為台北是台灣「人工化」程度最高的城市。事實上，台灣社會對於西方建築美學與形式的追求，其實並不適合台灣當地的氣候，而且台灣民眾對於大空間的偏愛導致更多的加蓋與加裝，反而加劇了升溫與耗能的現象（有興趣的讀者可以參考筆者的碩士論文第二章）。
文 / 洪靖 本文經授權轉載自想想論壇
