每次跟日本鐵路人見面，我總到處問：「日本鐵路為什麼準確？」結果看法因人而異，十個人有十種答案。其中最有意思的，是某位鐵路人回答：「不就是因為日本不管是鐵路人員、乘客或任何人，都覺得鐵路準確運行是理所當然的嗎？」
選擇成為「一秒不差」的準確鐵路
的確，日本鐵路讓列車準點行駛，已是一種強大的企業文化。而鐵路的使用者，也認為準時離到是理所當然的。行政機關和媒體，想法也都一樣，任誰都覺得事情本該如此。這可能性很高。
但為什麼不光鐵路人員，而是誰都認為準確運行的鐵路是理所當然的呢？不用說誤點「不到一分鐘」了，世界上有很多社會甚至都還不認為誤點「不到15分鐘」、誤點「不到一個小時」的鐵路是理所當然的。為什麼日本社會不滿足於準確度「差不到15至30分鐘」的鐵路，還要往「一分不差」準確運行的鐵路邁進呢？認定鐵路就該這麼準確地運行的社會，一開始的構想究竟是怎樣的呢？
如第一章所述，在江戶時代，日本社會已有放諸世界也極為罕見的時間感。但時間感再怎麼早普及到大眾階層，最多應該也只是討厭列車誤點上好幾個小時、喜歡依照時間運行的鐵路這種程度而已。江戶時代並不是家家戶戶都有掛鐘，也不是人人都戴著手錶，而高度成長期之前的明治、大正、昭和時代也一樣，鐘錶是特定人士才會擁有、是地位的象徵，對庶民而言，鐵路反倒扮演著時鐘的角色。乘客就算想對鐵路人員抱怨列車誤點，應該也無法說出口。
因此乘客對鐵路「一分不差」準確運行的要求，是鐵路史上相當晚期、庶民擁有手錶之後才開始的。成人的手錶普及率超過97％，是在昭和39年（織田一朗，前揭書）。在那之前，日本人沒有「一分鐘」或「二分鐘」、「五分鐘」這種精細的時間感，頂多只要誤點「不到15至30分鐘」的鐵路，應該就足夠了。
所以，日本鐵路在大正時期進一步追求「一分不差」的準確運行，與其說是乘客的要求，不如說是鐵路營運者的作為。豈止「一分不差」，更必須「一秒不差」準確地運行，這緣由是來自於鐵路方。
前述的短站距也是其中一項因素，但那應該只是最初的遠因。
造就日本鐵路正式走向「一分不差」的準確鐵路的原因，是大正時期的都市化與產業發展非常快速，導致運輸需求急遽增加所致。
如果沒有這些因素，就不會有像結城一般的人物出現、沒有必要對大正至昭和初期的日本鐵路進行各種改革，也沒有必要果斷地讓這樣的人在鐵路事業位居要津。相反地，像結城這種天才的訴求，他要求分秒不差行駛的訴求，只會被當作怪人出聲，而在國鐵的大組織裡消聲匿跡。這麼一來，被評為「明治30年代，列車誤點很久」的日本鐵路，應該會就這樣在馬馬虎虎地誤點中悠哉地經營下去，也不會特別造成社會上的混亂。
大正時期以後，日本鐵路人面對需求的急速增加，必須打造隨時「消化」乘客的鐵路，這個需求讓鐵路經營者打造出「一秒不差」準確運行的鐵路。日本的乘客，也完全接受了以秒為單位之節奏的鐵路。而這也同時培育出視準時運行為當然的鐵路人員。準確的鐵路進一步帶來都市與產業的發展，而這些發展又必須有準確的鐵路。終於，隨著手錶在乘客之間普及，他們可以親眼確認到那理所當然般，每天都達成的準確鐵路。
鐵路必須準確，都市才能成立
尋訪世上無可比擬的準時運行之解答，就像登富士山一般，從腳下的廣大原野緩步往富士山上登爬，中段便會看見世上無可比擬的「快速都市化」與「快速經濟發展」。
「現在的人可能不相信吧……」
要明白日本的都市化有多麼快速，只要稍微回顧一個街區的歷史應該就足夠。例如高樓大廈林立而成為東京代表性地標的新宿副都心計畫地區，本來是淀橋淨水場所在地。明治25年，東京市在此築起淨水場因應霍亂（明治32年完工）。更早之前，這一帶茶園綿延，日本橋與高井戶驛站之間的新驛站，也就是內藤新宿的落成，是在距今300年前的元祿十一年（1698年）。它因為是青梅街道和甲州街道之間的交通、物流要衝，又是說唱師等聚集的文化發源地而繁榮。但它現今的繁榮方式不同。從德川時代轉換到明治時代，日本最早的鐵路出現那時，這附近仍然全都是農村地帶。
新宿開始有鐵路經過是在明治18年。營運之初，該站乘客一天約50人，據說下雨天也會有沒人上下車的情況。車站就像現在地方線無人站那樣陽春。當時的東京，仍是財閥資本聚集於兜町一帶的時代，新宿的氣氛還很悠哉，明治30年左右，還有狐狸母子在車站內遭火車撞擊的故事。
這種恬靜的時代過了之後，人們說到這一帶的街區時，習慣用「現在的人可能不相信吧……」開頭。定居新宿而活到大正時代的明治文豪們，以「現在的人可能不相信吧……」開場，說早稻田的學校附近曾經全是田地。到了昭和時代，年長者對年輕人同樣也是用「現在的人可能不相信吧……」開頭，告訴他們有淨水場、大正時期行經街道的電車是以二節編組行駛的往事。
而進入平成時代的人們，更為了年輕一代，在都廳建好之前的新宿、高樓還只屈指可數的空地上，時有劇團展開帳篷上演音樂劇，或進行消防演習。南口的高島屋附近，有段時間當成樣品屋展示場，在那之前有貨運鐵路等等，這些說起來變得好像是古早以前的故事。
距一天乘客約五十人的營運之初120年後，現在新宿已成為巨大轉運站，有中央線、山手線、埼京線、小田急線、京王線，和地下鐵的丸之內線、新宿線、大江戶線通過，還不只有路線公車、長途客運的班次也很多。若把民營鐵路各線和地下鐵都計入，鐵路一天有340萬人次上下車。因為中間有戰爭，新宿今日的繁榮，是短短五十年內成就的。
現在的JR新宿站一天的進出人次為160萬，仍是日本最多，不，是全世界搭乘人次最多的車站。
在這個全世界進出人次最多的車站，最擁擠的時段，是上午7點50分到8點50分。這時段在這車站，每天、每天反覆上演的光景，是世界上任何其他地方都看不到的。只消看一次這種景象，便能立即理解日本鐵路的列車以一秒不差的準確度運行的情況。
也許有人會想，「那種東西每天通勤時看得都不想看了啊。」但抽離擁擠窒悶的人群重新檢視就會明白，這喧囂很意外地也是基於縝密計算、控制得宜的狀況。讓我們回到現代，稍微看看新宿車站的情況。
作者介紹｜三戸祐子
1956年（昭和31年）生於東京。1979年慶應義塾大學經濟學系畢業，修習數理經濟學。自1983年起為經濟、經營管理議題作家，以經濟雜誌為主發表各種報導。後來因於鐵道雜誌書寫報導，而與鐵道結緣。2002年（平成14年）以《準點發車》一書，獲得藤田未來經營獎（圖書部門），以及交通圖書獎（技術部門）。自此之後，書寫議題主要針對人與系統之間的關係。也兼事演講活動。興趣為歌舞伎鑑賞、美術鑑賞、自行車及將棋等。
本文經授權轉載自游擊文化《準點發車：日本鐵路為什麼是世界上最準確的？》（原標題：鐵路必須準確，都市才能成立）
