胡竹生：車內機電系統整合、減少體積，是台商強項
緊接著，台灣車輛移動研發聯盟主委胡竹生分析，全球暖化的減碳壓力，及日趨嚴格的全球碳排放法規，在在迫使政府出面制定電動車全面上路的時間表，正是各方面因素交相疊加，才使得電動車時代快速到來。
胡竹生坦言，輿論不乏質疑電動車「並不環保」的聲音，他因此特別在演講中澄清，全球二氧化碳的排放量有相當一部分來自車輛為首的交通工具，而控制數百萬台汽車排碳，難度當然遠高於控制少數幾座發電廠，「所以相較之下，改用電動車還是比較環保的選擇。」
胡竹生也特別強調，台灣廠商在電力系統，機械傳動製造方面，一直有豐沛的能量，如果能夠藉由全球電動車的廣大需求，大力研究機電整合、有效降低成本和系統體積的話，廠商將很有機會打進新的品牌客戶。另一方面，電動車應用的馬達驅動器裡面，第三代半導體碳化矽的效率大幅增加，可以透過碳化矽做出體積非常小的動力馬達，這也是台商未來發展電動車時的一大機會！（延伸閱讀：隱藏供應鏈站出來 胡竹生：台灣可拚電動車軟硬通吃）
李昌益：傳統車廠獲利模式，面臨巨大調整
最後發表演講的台灣森那美起亞汽車總裁李昌益，從傳統車廠的角色，介紹業界如何看待電動車趨勢。李昌益分析，歐盟最新的第七期空氣污染排放標準，遠比較第六期嚴格許多，相當於減排幅度達66%以上，傳統車廠被迫得加速研發電動車，否則根本沒辦法生存！
而這個趨勢也已發展來到了台灣。李昌益舉例， 2018年全台灣只賣出622輛電動車，但是2020年卻賣出了6300台，是當年10倍，其中就有4,700輛是特斯拉model 3，「因為前一年特斯拉降價55%，刺激銷量大爆發，所以價格，絕對是影響電動車發展一大重點」李昌益指出，特斯拉降價至160萬元後，剛好打入台灣每年約有6萬輛市場的「輕奢華」族群，這也是接下來KIA會大力鎖定的族群。
不過，傳統車廠轉型插足電動車款，可沒有想像中容易，因為面臨獲利模式的巨大挑戰。李昌鈺分析，以往燃油車銷售新車，獲利大概只有1%至1.5%，多達20%獲利其實來自於售後服務；不過電動車每4萬到5萬公里才需要進廠檢修保養一次，頻率遠遠低於每5千公里就要進場保養的燃油車。所以他坦言，站在使用者立場，這可能也是開過了電動車，「就再也回不去燃油車」的原因之一。（延伸閱讀：電動車光靠硬體賺不了錢 李昌益：要把眼光放在移動「前中後需求」）
責任編輯/周岐原
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