當今全球規劃與建築領域，尚在世的大師為數不多。丹麥建築師揚•蓋爾（Jan Gehl）可能是其中最具影響力的人物之一。50年前，以摩天高樓與寬敞街道為主導的現代規劃方興未艾，揚•蓋爾作為時代「異類」，開創了公共空間與公共生活研究的先河。如今，揚•蓋爾出版了6部著作，其中《建築之間》和《公共空間公共生活》也已經成為中國建築規劃院校的經典讀本。他參與的紐約時代廣場、悉尼市中心的街道與公共空間改造項目，也在國際上贏得廣泛讚譽。
而今耄耋之年的揚•蓋爾，仍活躍在世界各地，傳播研究、推動實踐項目。2016年8月24至26日，筆者赴哥本哈根參加了由蓋爾擔當主講的大師班。希望借此機會重新思考大師揚•蓋爾的研究，進行一些城市實驗，測評我們身邊的公共空間。
此篇以澎湃新聞記者的個人視角分享此次哥本哈根之行的收穫，講述哥本哈根自行車的故事。
參加這次蓋爾大師班的，有來自世界各地50多位規劃、建築和景觀的實踐者，其中不乏帶著膜拜大師心情的崇拜者。第一天自我介紹時，揚•蓋爾說，我的名字叫揚，剛才聽到有人在我名字後面加了「蓋爾」，記住嘍，叫我揚。整個大師班期間，揚一直用風趣幽默的故事告訴大家，什麼是好的城市公共空間，以及哥本哈根的寶貴經驗。
自行車文化孕育的城市
自行車已成為丹麥文化的新標誌，越來越多的遊客騎自行車暢遊哥本哈根，也有來自世界各地的政府官員及城市建設者，來丹麥學習自行車的成功之道。蓋爾大師班期間，我們不僅瞭解了建築師和規劃師的自行車經驗，也聽到曾經在政府工作的實踐者和政治家的故事。
很多人都會問，什麼是哥本哈根的自行車文化？揚•蓋爾沒有講條條框框的道理，而是講了自己岳母的故事。他的岳母住在郊區，每週都會到他家裡，看看家裡是否一切都好（to check if everything is ok）。岳母年輕的時候騎自行車，後來住到了郊區，不得不開車來看望女兒女婿，看看家裡是否一切都好。後來，岳母得了病，醫生說，你不能再開車了，她就搬回城裡，每週騎車去揚的家裡看看是否一切都好。再後來，她年歲越來越大，也無法騎車了，她就推著自行車去揚的家裡，看看家裡是否一切都好。揚說，你沒法騎車，怎麼還推著自行車，她說，推著自行車，總比推著那種給老人用的推車好。揚的孫子4歲學自行車，5歲上路，今年9歲可以騎8公里。
拉爾斯•蓋姆佐（Lars gemzoe） 是揚•蓋爾的長期工作夥伴。揚•蓋爾這樣介紹他：「這個傢伙一輩子沒有駕照，一直騎自行車、坐公車，出差就坐火車。」對此，拉爾斯聳聳肩表示，沒有發現開車的必要性。
而蓋爾事務所的另一位合夥人克裡斯汀•維拉森（Kristian Villadsen）發現，當他告訴中國朋友，自己沒有汽車時，地位似乎瞬間下降了。他擁有私家車的時間大概只有三個月，並且只用了四次。最後，他把車賣了。哥本哈根的汽車稅高達180%。不過，也有一位丹麥人表示，自己買了特斯拉，雖然很貴，但這是唯一不用交稅的車。
對丹麥人來說，自行車不僅是方便的交通工具，更是一種自然的生活方式。在一項調查中，被詢問為何選擇自行車出行時，56%的人認為速度快，37%的人認為更方便，26%的人認為更健康，29%的人認為更便宜，12%的人認為自行車是開啟一天生活的好起點。
政治家的遠見
丹麥沒有汽車工業，城市地形大多平坦，而且面積不大，周邊多自然景觀。因北歐冬天長且陽光少，人們尤其喜愛陽光，只要有陽光，就想進行室外活動。而且，丹麥人民的公共參與意願極高，2015年丹麥大選的投票率高達85.9%（2012年美國大選的投票率為58%）。在丹麥自行車大使館（cycling embassy of Denmark）CEO克勞斯•邦達（Klaus Bondam）眼裡，以上這些為丹麥人愛騎自行車提供了最基本的條件。
丹麥自行車大使館，是一家向世界推廣丹麥自行車品牌的組織平臺。平臺上的會員組織包括丹麥自行車相關的企業、當地政府以及民間組織。克勞斯•邦達曾帶領不少美國城市的政府官員騎車游哥本哈根。
克勞斯•邦達為哥本哈根的自行車發展做了很多貢獻。他曾在哥本哈根市議會工作八年，2006-2009年期間，擔任負責技術和環境事務的市長。他還做過演員和劇院經理，演說技巧一流。
2005年，他開始參加競選，其政黨亦成為首個把自行車放到城市發展重要地位的主流政黨。其實，早在2002年，哥本哈根政府就發佈了《自行車政策2002-2012》。但隨後沒有太多實質行動。這種狀況直到克勞斯競選成功才得以改變，哥本哈根的自行車才真正進入投資建設日程。後來，克勞斯還擔任過丹麥文化部官員。正由於這些對自行車充滿熱情的活動家，自行車的相關政策才得以逐步變為現實。
揚•蓋爾認為，哥本哈根的自行車文化和這座城市的歷史密切相關。
哥本哈根是一座以工人為主的城市，政治立場一直中間偏左。二戰後，只有有錢人才開車，工人們大多騎自行車。當時的哥本哈根沒什麼錢，無法修建新的基礎設施，如寬敞的馬路和現代化的大樓。
克勞斯•邦達說，在經濟快速增長及汽車增多的1960年代，也有人建議，把湖填了建高速路，但遭到很多市民反對。最終，哥本哈根選擇了一種經濟適用的城市發展模式，鼓勵人們騎自行車，改善公共空間。
人們對自行車的需求變化，在一項統計中體現出來。在1946-2014年間，哥本哈根一條城市主路（Nørrebrogade），工作日自行車使用的次數經歷了先降後升的過程：1949年（二戰後）是6.2萬，1978年（石油危機後）降低到0.8萬，2014年又增長到4.2萬。
克勞斯•邦達認為，2010年是丹麥自行車的轉捩點，丹麥政府成立了專門的自行車基金（2009-2014）來完善自行車設施，基金總額達1.3億歐元，各地政府可申請相關的自行車專案。項目包括：自行車城市(cycling cities)、自行車通勤(cycle commuting)、用自行車去上學或休閒(cycling to school and leisure)、自行車娛樂及旅遊(recreational cycling and cycling tourism)、自行車發展及示範項目(development and demonstration projects)、自行車競選活動(campaigns)、小島上的自行車旅遊(cycling tourism on small islands)。若專案申請成功，預算的40%將由國家自行車基金資助，地方政府出60%。今天哥本哈根仍有大量自行車項目，但在投資數額方面，自行車設施遠遠無法和其他公共交通設施相比，比如公車和地鐵建設。
克勞斯•邦達認為，發展自行車最重要的策略之一，是推廣日常騎車（Everyday cycling）。其中一個方法是，讓自行車道變得像車道一樣普通。以前，哥本哈根把自行車道塗成藍色，雖然效果不錯，但總有臨時設施的感覺。近幾年，哥本哈根重修了自行車道，拓寬了人行道。自行車道一定要加上路沿石，成為城市道路自然的組成部分，這樣一來，自行車道、人行道和汽車道會更統一和平等。此外，現在的火車上可免費攜帶自行車，有專門的車廂，座椅的設計也非常有趣，可以停放自行車。
哥本哈根的一些自行車道寬度超過3米（和機動車道差不多），這是考慮到拖車自行車超車的需求。據統計，哥本哈根有30%的家庭有拖車自行車（cargo bike）。路上經常可以看到，拖車裡坐著的不僅是小孩，也有成人，還有很多人用拖車運載物品。克勞斯說，近期一項歐盟的研究表明，城市50%的卡車貨物運輸，可以用電子拖車來替代。他說，哥本哈根還出現了拖車店鋪：比如，辦公室樓下，有一個開鎖匠，開著拖車自行車出去做生意，能接到更多訂單；還有一位女士，甚至用拖車運棺材，生意也不錯。
實踐者的嘗試
2015年，哥本哈根的自行車出行率達45%。下大雪時，甚至有75%的人騎車，因為城市會優先清理自行車道上的積雪。1995年到2013年，自行車給哥本哈根帶來了積極改變：自行車相關的就業增長了17%，哥本哈根的居民增長了19%，使用自行車出行的次數增長了25%，而使用汽車出行的次數減少了38%。哥本哈根要在2025年達到75%的綠色出行率。
哥本哈根一些有趣的自行車設施設計常被國外媒體報導。比如：人們在等待紅燈時，不用下車，可以腳踩路邊欄杆；騎行時可以把垃圾方便地扔到垃圾桶。但安德列•羅爾（Andreas Røhl）認為，這些設施都是錦上添花，沒有也沒關係，最重要的是完善的基礎設施：城市尺度的連貫而安全的自行車道系統。
安德列•羅爾現在是蓋爾建築事務所的自行車專家。但他大學的專業是政治科學。2007-2015年間，他擔任哥本哈根市政府自行車專案主管，直接在一線參與哥本哈根推廣自行車的實踐。安德列•羅爾回憶，自己第一次騎車是在上幼稚園時，父親說，不要在馬路上騎，去石頭路上騎。那種顛簸的感覺，是他對自行車的第一印象。他笑稱，自己一直記著那次糟糕的印象，所以長大後就努力推廣完善的自行車道。
哥本哈根制定了一套計算自行車經濟效益的評估體系，把居民的健康也納入考慮。根據這個評估方法，在哥本哈根每騎一公里自行車，城市將獲得0.37歐元的經濟利益；如果在高峰期，把汽車出行換成自行車，每騎一公里自行車，城市將獲得0.54歐元。一位連鎖超市的負責人說，我們看到人們如何騎自行車購物，所以，要完善自行車道和自行車停車設施。還有一個購物中心（fisketorvet），因為方便的自行車設施而備受歡迎，入口最醒目的標誌就是自行車停車場的紅色標牌。
哥本哈根也犯過錯誤，也曾出現過自行車道斷頭路的現象。但哥本哈根是一座勇於嘗試的城市，不怕失敗，從失敗中積累經驗。而在有的城市，人們可能不願承擔失敗的責任，也不願做嘗試。
一個例子是自行車左轉。荷蘭的自行車左轉，有停留等待的區域，並明確畫在地面上；哥本哈根沒有這樣的考慮，而採用了更直接的方式：停車，下車把車轉90度朝向左邊，然後等待直行的綠燈。哥本哈根的自行車設施還在逐步完善，相比荷蘭，丹麥的自行車停放仍然有很多問題。
另外，哥本哈根的公共自行車GOBIKE也遭到很多批評。據說，每輛自行車的成本高達1萬美元（包括安裝和維護），因此每小時使用費高達約25元人民幣。記者親自體驗了這種高級的公共自行車，感覺並不便利。車身非常重，跟電動車差不多，車座偏高，騎行不舒服。車子騎行時，還有加速的聲音，感覺更像電動車。自行車上還安裝了平板電腦，我為了使用，在烈日下註冊了10分鐘，需要輸入自己的資訊——包括銀行卡資訊。而在行進中，我發現，平板電腦雖然可以顯示導航系統，但地圖方向不斷變化，資訊滯後，並不靈敏。騎車者原本就要看車流和路名，再對照導航地圖，方向會有點兒混亂。不如在街邊的自行車店租一輛自行車，用手機導航。
安德列•羅爾表示，自行車並不是最終的目標，只是達到有品質的城市生活的一種方法，這個方法簡單可行。他認為，面對不同的使用人群，要講不同的故事，要展示出自行車能給不同需求的人帶來什麼。比如，面對決策者，要會選擇合適的資料，讓他們看到自行車的重要性和帶來的改變。
他還建議，千萬不要為了推廣自行車而推廣自行車，把自行車變成汽車的敵人。不管是自行車，還是汽車，都是城市交通工具的一種選擇。哥本哈根自行車地位的不斷提升，離不開政府的大力推動，而讓政府出力的原因也很簡單——50%的選民使用自行車出行。克勞斯指出，在哥本哈根市議會的各個黨派中，不管左右，政治家都支持自行車。
安德列•羅爾提供了一個讓自行車和其他交通方式友好相處的方法：修自行車道時，也提升其他交通道路設施，比如汽車道、停車位、人行道等，讓路上所有使用者都意識到，自行車會給所有人帶來好處，其他交通設施不會受到影響。
普通人的自行車
為瞭解其他地方對自行車的看法，安德列曾經趁著因第二個孩子出生而得到的假期，與上司商量，去溫哥華一家諮詢公司工作了一年。在溫哥華，他們舉辦了一個工作坊，讓溫哥華的居民用圖畫描繪對自行車的印象。結果發現：一幅畫上，小汽車裡的人對著旁邊騎自行車的人豎起中指；另一幅畫上，騎自行車的人，被描繪成討厭汽車、沒有工作、沒有女朋友的失敗者形象；難得的正面形象中，騎自行車的人是談論低碳環保、穿戴炫酷的緊身服和頭盔墨鏡的運動達人。
安德列•羅爾說，這些都不是他心中的自行車形象，因為騎自行車的人就是普通人，自行車就是人們自然而然選擇的一種出行方式。阻礙自行車發展的一個原因，還在於背後沒有強大的利益驅動。汽車發展的背後有強大的經濟利益，包括正在被鼓吹的無人駕駛。相比之下，自行車太便宜了。
蓋爾事務所的CEO赫勒•澤恩特 （Helle Søholt）認為，一些城市難以推廣自行車，也和自行車的形象有關。根據他們的經驗，與自行車組織溝通往往困難比較大，因為一些組織會比較激進。
揚•蓋爾也提到了紐約的故事。2007年，在紐約推動自行車道建設時，揚和布隆伯格市長一起吃午飯。布隆伯格說，自己最討厭自行車，很多騎自行車的人就像犯罪分子。但是，布隆伯格市長最終還是在紐約建設了自行車道，改變了紐約人對自行車的印象。揚•蓋爾說，推廣自行車，就要讓自行車有更大優勢，哥本哈根的一個做法是，讓自行車穿過城市的主要道路，讓騎車更便利，也讓人們看到自行車的重要性。除了設施，還要鼓勵人們騎車。比如，墨爾本用有趣的海報做宣傳，簡單而有效。揚還提醒設計師，千萬不要採用設計了一半的自行車道，那會阻止人們使用自行車；一定要讓騎車的人在安全的自行車道上前行，千萬不要讓自行車去保護停車位上的車。
在不少國家，騎自行車必須要帶頭盔。揚•蓋爾認為，強制帶頭盔絕對是減少自行車使用率的好方法。「你想想，如果你要去參加一個派對，你必須戴個頭盔，你的髮型就被毀了，多掃興啊。」蓋爾事務所的藝術總監大衛•西姆（David Sim）補充道，頭盔不僅破壞髮型，而且太醜了。不過，現在有各式各樣的頭盔設計，也有脖子上的保護措施。所以，總能想到好的辦法，解除人們對自行車的顧慮。
揚•蓋爾不喜歡“自行車高速路”（bike highway）的叫法。他認為，如果你只騎著自行車快速通過一個地方，那就和汽車沒什麼區別。自行車不光是交通工具，還是公共生活的一部分，汽車帶你穿過城市，但自行車讓你在城市停留，看到人們如何生活。
自行車讓城市更包容
大衛•西姆認為，自行車代表著，每一天（everyday），每一個人（everyone），是一切當中的一部分(part of everything)。自行車也關乎時間，時間大概是這個世界上最平等的，每個人都擁有時間，沒有財富和階層的區別，而自行車代表有品質的時間。他一直在描述他覺得自行車最美好的瞬間：每天早上，和夥伴一起騎著自行車，聊聊今天要做的事情，這樣的聊天不同於坐在辦公室裡，讓你們感覺更親密。
近些年，哥本哈根吸引了越來越多的年輕人。但自行車不是年輕人的潮流，而是包容城市不同人群的工具。其中，最重要的一類人群就是孩子。揚•蓋爾說，自行車要從孩子抓起，從幼稚園就教會孩子騎車，他們會一起騎著車上學、工作，長大後有了自己的孩子，還會讓自己的孩子繼續騎車。
丹麥10-16歲的學生中，44%的人騎車去學校。在歐登塞（Odense）市，近80%的學生走路或騎車去學校。克勞斯認為，這不僅因為安全和完善的自行車設施系統，還有很多軟性措施來鼓勵學生使用自行車，包括自行車遊戲、把自行車當做課程等。最近，丹麥有了新規定，規定中小學生每天要戶外活動45分鐘。這會更鼓勵學生騎自行車。甚至有研究顯示，騎車去上學的學生，在學校表現更好；在路上騎車的孩子，對環境的感知力也會更好。
對小孩子來說，也許人生第一個重要時刻是學會騎自行車。克勞斯說，自己幼稚園學會騎車的時候，獲得了極大的成功感。幼小的他默念，「我就是世界之王」（I am the king of the world）。那是一個孩子可以獨立、自由行動的起點。
正如揚•蓋爾的岳母的故事，自行車是老人的伴侶。對於那些無法騎車的老人，丹麥也出現了一個有趣的組織。無年齡騎行（Cycling without age），是一個旨在緩解老人孤獨問題的社會創新專案，志願者把老人從家裡或養老院中接出來，騎車帶老人們出行，和外界接觸。超過2000名來自丹麥和挪威的志願者參與了這個行動。也有人認為，對不會騎車的移民，自行車也可以成為幫助他們融入新環境的工具。
除了社會弱勢群體，重要人物也都騎自行車。這不僅讓這些大人物顯得更加親民，也讓自行車有更加積極的形象。除了政治家，媒體上也廣泛傳播丹麥的王子王妃和孩子們一起騎車的印像。
氣候行動的歐盟委員會專員康妮•赫澤高（Connie Hedegaard）表示：歐洲可謂面臨選擇，一種是美國方式，孩子們等著父母開車送他們去學校；另一種是北歐方式，城市規劃和基礎設施採用不依靠車的交通模式，可以讓孩子們自己騎車去學校。她認為，很清楚，歐洲將選擇後者。
大衛說，就像禁煙一樣，開始人們肯定會抱怨，到處都不能抽煙，但一旦不抽了，也沒有什麼不好的。放棄了開車，對應的是更有品質的生活。他說，自己每天看到路上的小孩子，要麼坐在父母的拖車裡，要麼牽著父母的手，要麼騎著小自行車跟在父母旁邊。對孩子來說，那是與父母獨處的難得時光；對父母來說，那也是孩子長大前，最值得珍惜的時光。
*作者為《澎湃新聞》記者，本文原刊澎湃新聞市政廳欄目，授權轉載。揚•蓋爾（Jan Gehl）著作《人的城市》、《建築之間》（創詠堂出版）中文繁體版將在本月中旬上市。
