當自動行駛的列車故障，我們該怎麼辦？從日本新交通系統現狀看無人駕駛危機

2019年6月1日晚間8點15分左右，位於橫濱市磯子區新杉田車站，一列隸屬於金澤海濱線的無人駕駛列車，準備出發時，居然發生逆向行駛的狀況，以20公里的時速，撞上路線終點的止衝檔，造成14名旅客輕重傷。

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這套系統在當時，是相當新穎先進的，由於車體較小，淨空與斷面都比起一般軌道系統來的迷你，且因採用膠輪系統，因此爬坡力相當強大，在狹小的都會區相當適合。加上自動化程度相當高，甚至於無需乘務員，節省營運成本，因此自1970年代起，這樣的系統設計概念，逐漸獲得歡迎。

一般來說，中運量系統（新交通系統）的單位運輸能力，大約是每小時單向3,000-20,000人次（台灣的標準為6,000-20,000人次），雖然少於高運量的每小時60,000人次，但卻高於輕軌的5,000人次，所以相當適合中型都市使用，在「新都心」如雨後春筍般出現的1970年代末期，就成了交通系統的首選。

不過神戶市區相當擁擠，大樓林立的狀態下，興建傳統鐵道相當困難，當時剛提出的新交通系統概念，相當適合需求，因此便選定這項劃時代的交通系統。1981年神戶新交通港灣人工島線完工通車，成為世界第一條無人駕駛的自動化交通系統。

之後新交通系統便逐漸獲得各都市採用，時至今日，全日本共有11家採用新交通系統的交通事業體（不含機場內航廈間聯絡線），遍佈於日本各地，當中最有名的，應該就是行駛於新橋至台場、豐洲的百合鷗號了，由於台場在90年代，逐漸成為觀光勝地，百合鷗號也成為觀光客必搭的鐵道線了。

日本的新交通系統發展至今，已有40年的歷史，其系統的可靠性與安全性，至今並沒有發生嚴重的運轉事故，包括這次出事的金澤海濱線在內，也因此為何列車在啟動時，會逆向行駛而肇禍，就成了各界矚目的焦點。

由於金澤海濱線每日有高達五萬人搭乘，這次的事故導致6名乘客重傷、8人輕傷，事發後國土交通省與運輸安全委員會，都相當重視這次的事故，也因此隔天開始，便立即派員展開事故調查。

歷經兩週的調查，6月14日運輸安全委員會公布事故原因，發現肇事車輛的行控系統與動力系統間的連接線路居然斷裂，導致列車抵達新杉田站之後，應該要往反方向出發，但動力系統沒有收到行控所下達反向行駛的指令，而誤認為仍要繼續往前行駛，才會朝路線終點的止衝檔行駛，最後撞上止衝檔。

然而列車上的線路為何會斷裂，至今仍原因不明，何況目前金澤海濱線所使用的橫濱新都市交通2000形列車，是在2011年才服役的新型車輛，服役至今僅8年左右，車況相當良好，過去也沒有出現異常，因此相關單位正進行調查，希望真正的原因能夠早日水落石出。

而為了避免類似的狀況再度發生，目前金澤海濱線的營運公司，也暫時停止自1994年開始，長達25年的列車自動運轉（除了訓練車輛之外），讓運轉士上車以手動駕駛的方式運行。

至於其他同樣使用中運量自動運轉系統的軌道線，像是百合鷗號，也在終點站派出監視員監控，萬一列車出現逆向行駛的狀況，立即按下緊急停車鈕，以保護旅客。

這次的新交通系統事故，讓日本各界開始檢討，高度自動化的盲點，畢竟未來的AI時代，各行各業的自動化程度只會越來越多，就連相當繁忙的JR山手線，目前使用的235系，都開始進行自動駕駛的實驗運轉，如何防止機械發生狀況，避免人身受到威脅，將是往後的課題。

台北捷運文湖線也是屬於無人駕駛的中運量新交通系統，而且還是全世界路線長度最長的中運量系統，過去由於木柵線與內湖線分屬法國馬特拉與加拿大龐巴迪兩家公司，在中運量系統的封閉性相當高的狀況下，曾發生過系統無法整合的狀況，而這也是中運量系統的問題之一。

也因此，這次的無人駕駛危機，不但日本戰戰兢兢，台北捷運也應該要引以為鑒，畢竟文湖線的系統在2009年切換為新系統之後，也曾發生過系統不穩的狀況，如今雖然已經穩定，但仍不能大意，不怕一萬只怕萬一，期許台北捷運能持續維護國人的搭乘安全。

作者介紹｜陳威臣

媒體工作者，資深政治幕僚，專長天上飛的、地上跑的、水中游的，喜歡透過鏡頭看世界，現居日本東京當家庭煮夫，順便觀察日本政經及文化史地。

本圖／文經授權轉載自想想論壇（原標題：【鐵份補給】無人駕駛危機：日本新交通系統的現狀）

責任編輯／林安儒