# 油電Hybrid  

Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。

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有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！更多內容請點擊：➡️ 買車不知從哪下手？購車趣告訴你➡️ 更多新車訊息盡在購車趣➡️ 即刻訂閱購車趣Youtube頻道

已好一段時間沒有新產品導入的Peugeot，在去年正式由尚騰汽車集團入主寶嘉聯合、並且重新整頓管理層後，日前終於替 2008 以及 408 兩款車型進行大規模的年式更新，最大重點在於全面 Hybrid 化，而且還開出降價幅度超出市場預期的前端建議售價，等同於正式宣告將品牌打入主流市場級距帶。講回最重大的動力部分，雖說這次所謂 Hybrid 化，並非是傳統油電，而是歸屬 MHEV 輕油電複合動力的 48V 科技，不過，通常市場上所熟識的 48V，大多僅會針對引擎啟閉的效能進行加強，究竟尚騰選擇在這方面加強宣傳力道的原因為何？便是我們這次體驗的重點。根據原廠所提供的資訊，裝載在 2008 / 408 上的系統，被稱為 P2 Hybrid，換句話說，在 Stellantis 的分級界定下，油電共設有 5 個等級之分。P0 / P1 屬輕油電架構，但需要在燃油引擎完全作動下才能運轉，而 P3 / P4 簡單來說則可以實現較長里程的純電行駛能力。而這次的主角 P2 Hybrid，則是在 48V MHEV 輕油電為一切的技術前提下，直接將電機系統設置在變速箱內，也因此，P2 Hybrid 車款可以達成單獨以電機驅動，並且進行純電行駛的狀態，這項技術不僅在機械架構本身不會過於複雜，省去高壓電、馬達等總成，也能完善降低成本。而與這組電機匹配的，是邁入第三世代的 PureTech 直列三缸渦輪增壓引擎，本體與固網相同、均採取 1.2 升排量設定，輔以米勒循環、雙可變汽門正時、可變幾何渦輪、甚至鏈條也換成靜音新式材質，加總起來，可換得 136hp / 23.5kgm 的總效輸出。此外，使用多時的八速手自排變速箱，這次連同動力世代更迭同步換上 eDCS6 六速雙離合器自手排變速箱，這組變速箱是 Stellantis 專為 P2 Hybrid 的特殊架構所研發，如同前述，可整合電機、TCU 變速箱中央控制單元與逆變器，設置於內的 48V 電機可額外提供 21hp / 5.2kgm 的輸出，電池組則為 897.9Wh。在分享試駕心得前，我們先來聊聊純電行駛能力，雖說這組科技標榜能夠純電行駛，但實際上，車輛本身是不提供任何 EV 純電行駛功能切換，車輛到底能否以純電狀態下驅動，全依靠自動化能源管理系統來進行判斷；但大致上，車輛都是在緩行、起步、排隊以及低速停車時能夠切換為純電行駛，四種狀態都是以較低速為前提。

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以這次不到一天的試駕情況為例，我們在台北各種路況上不斷遊走，尤其是市區路段，車輛會盡可能以純電狀態來行駛，雖然不若那些傳統日系油電車，但實際體感上比起市面上的 48V 仍好上不少。值得一提的是，也因為油電系統的進駐，2008 油耗水準也從過往的 17km/L 一口氣進步到 21.5km/L。至於動力的輸出體感方面，坦白說因為數據方面並沒有太大的差異，故較為線性、輕柔的動力供給，自然是筆者可以預期的結果；較為有感的，反而是這具雙離合器變速箱的換擋邏輯比想像中順暢且合理，在過往，車輛尤其是靜止加速時，變速箱需要等待 1 – 2 秒的時間才會反應，相反地，這具 eDCS6 的動力傳遞順暢無比，並且提供合適的換檔回饋感受。另一方面，原以為這組 Hybrid 動力的頻繁油、電切換多少會有所感覺，但除了變速箱的助力，電動馬達切換時的引擎抖動幾乎無感，除非是在靜止狀態，否則在正常情況行駛下，你幾乎不會感受到任何頓挫感，相當有高級車的氛圍。充滿法式韻味的獨樹設計與工藝，Peugeot 2008 / 408 從過往被認為是市場中少數的特種產品，如今歸因於價格的大幅下探，等同於要正式與級距市場對手競爭，尤其 2008 作為一輛休旅車種，在調整價格編成後，實力已經可以對標 Volkswagen T-Roc、甚或是 Mazda CX-30 等車，到底 2008 在尚騰集團的操刀下會有何表現，令人期待。更多內容請點擊：➡️ 買車不知從哪下手？購車趣告訴你➡️ 更多新車訊息盡在購車趣➡️ 即刻訂閱購車趣Youtube頻道