華航機師罷工落幕，不論那方宣稱勝利、或是官方粉飾式的「勞資共贏」，其實這次都是一次沒有贏家，放眼儘是輸家的罷工；附帶損失則是那些政客與倒楣的旅客。
工會贏得勝利了嗎？贏小輸大吧！
華航機師罷工是從春節的年初四（2月8日）開始到2月14日共7 天，最後勞資談判達成5點共識。根據華航今晚統計，累計罷工造成華航營收損失5億元，影響航班數3.1%，不過這只是初步估計，損失金額應該還會增加。受影響旅客人數接近5萬人，機師因停工而短收4300萬薪資。
最後工會確實爭取到疲勞航班的改善，雖然「留下尾巴」仍有所謂疲勞航線待談判確認。但工會想爭取以FDP（Flight Duty Period，飛航執勤期間）而非FT（Fly Time，飛航時間）計算時間的目標未達，提出7小時派遣3人也未被接受，達成的共識是「飛航時間（FT）8小時以上者以3人派遣，12小時以上以4人派遣」。因此，雖然相較過去算是有進步，但其實是未全贏─這由原本華航估計依照工會訴求增加的人力成本是4億多，最後達成共識增加的成本則是1億多就可看出。
其它幾個訴求，除了「保障本國機師」得到華航「不直接以正機師身份進用外國籍機師（但還是會進用外籍副機師）」的承諾外，對「不秋後算帳及禁搭便車」、撤換主管、全年保障13個月全薪等訴求，所謂的共識其實是空泛。
但工會付出的代價是：同意簽下特別的「和平義務」，白話文講就是承諾未來3.5年放棄使用罷工這項武器。某個角度而言，工會為了那幾個共識，算是付出「繳械」3年半的代價。
保障本國機師訴求引反感
而工會付出的代價恐怕不僅於此；這個以機師過勞、追求飛安為訴求的罷工，始則得到相當多的支持，即使資方蓄意丟出機師的高所得亦無太大影響；但在其「保障本國機師」的訴求成為重點後，支持度馬上下滑，這比「保障13個月全薪」的訴求還讓外界反感。因為勞工罷工訴求加薪算是情理之內訴求，但要求排除其它人的工作機會以保障自己算是捍衛「歧視原則」，讓人難以苟同、更別提支持了，內部的分裂與爭議就更不在話下，工會算是「贏小輸大」。
華航管理階層的拙劣表現與能力應該是一個「社會共識」；從去年7月機師工會取得罷工權至今半年，不論是因官僚成性、能力不足或其它因素，重點是華航管理階層不能與工會達成協議化解罷工危機在先，待今年2月工會重啟罷工時也應變無方。
最後是在罷工期間的勞資談判，雖然華航都「參與」，但其實是交通部負責談判。雖然華航算是公營企業，但勞資談判當然是公司出面負責，交通部是主管部會，頂多出面主持協調，結果交通部是「公親變事主」，算是擺明說華航經理階層無能，只好讓長官上場。不過，換個角度看，交通部的主導，也可能在工會氣勢已弱、百名機師恢復上工，資方有機會贏的情況下卻未能贏的因素。
華航除了損失營收、商譽外，還有被外界看衰的經營階層，未來是否會有人事異動倒值得看看。
始則神隱、後則參與聯合收割大會的政客們
旅客是「當然輸家」、不必多言；至於那些政客─從總統到院長、部長、再到地方首長，都只有失分沒有得分。2016年華航空服員罷工時，馬上跳出來力挺的錯誤經驗，讓「諸位政客」這次都謹慎保守一點，甚至有先挺工會，後發現風向不對改挺公司的政客。不過，各種派系介入、誰是誰的人等傳聞，對相關政客而言也挺負面；最後罷工結束，「諸位政客」一起出面的「聯合收割大會」也不好看。
倒是有關機師工會理事長李信燕是長榮機師，卻主導並參與華航機師罷工談判，是否合宜一事，值得談談。依照交通部官員與一些學者的說法，都認為「合法」，「不需迴避」，華航公司提出抗議時，交通部也裁決不必迴避。
華航機師參與主導勞資談判合宜否？當然不宜！
直白的講，交通部錯了，此事當然不宜。長榮與華航是國內在同一產業直接競爭的兩家企業，長榮機師不論以什麼身份（工會理事長或顧問等）主導、甚至只是參與華航的勞資談判，都不合宜、甚至是荒唐錯誤。只有那些從來未在企業任職的官員與蛋頭學者才會曰：宜。去問台塑或中油工會，或任何一個直接競爭企業的公司，不會有任何一家企業的勞資方或工會，會接受勞資談判時主導者是競爭對手的員工，拿產業工會負責談判通盤性的工作條件類比明顯錯誤。
當年賈伯斯與谷歌CEO施密特交好邀請其加入董事會，因為兩家公司毫無競爭關係；但一旦谷歌要作安卓系統，兩家就是直接敵對競爭關係，施密特就不該留在蘋果董事會了，所以他也離開（不論主動或被動），這是職場基本倫理與觀念（或是說企業基本應有的敵我意識）。此事李信燕該有分寸、華航機師不該無腦到讓長榮機師當主談者，交通部更不該愚蠢的認為可被接受。
