眼見鄰國窘境，緬甸也大幅縮編一帶一路的建設。原來中、緬協議，由中國中信集團在緬甸海岸建設地位重要的皎漂港，計畫將花費高達73億美元；8月初，緬甸表示將重新評估該項建設，準備把金額縮減至13億美元，原來可停泊大型油輪的10個泊位，將縮減為2個。
衣索比亞和巴基斯坦處境也相去不遠。衣索比亞缺乏天然資源，卻成為中國在非洲放款金額最高的國家，這使得大批中資進駐後，還款能力成了問題；連中共中央黨校教授趙磊先前都在黨營媒體上撰文，指出衣國由中資建成的兩項鐵道建設「獲利能力低下，對於額外成本也考慮不周」，恐怕會陷入無以為繼的窘境。
另一方面，巴基斯坦斥資20億美元的全國第一條高架捷運-橘線，由中國國企建成，但如今國債讓新政府難以負擔，終於向IMF（國際貨幣基金）開口求援。
針對中國導致一帶一路鄰國的財務困境，中國則一再澄清是不實報導，或是「占該國總債務比率僅一成」，習近平也在中非論壇上重申，中國對非洲的投資是沒有任何附加條件的。
美國出手圍堵 日本立場反而軟化
當一帶一路「名不符實」的指控越來越強烈，美國行動了。8月初，美國總統川普被披露在一場晚宴上，大肆批評一帶一路讓他「深感被冒犯」，這可不是興之所至的狂言，因為美國國務卿龐培奧宣布，美方將展開一項建設計畫，斥資1.13億美元，資助印度、太平洋各國發展能源、基礎建設與數位連結三大領域建設，顯然用意是要與一帶一路抗衡。
眼前看來，龐培奧提出的金額，實在與中國提出的1兆美元相去太遠、根本微不足道；但美國政府帶頭、後續由日本、澳洲和印度跟進，能夠吸引的各國官方、民間資金，勢必遠超此數，基於川普接二連三針對中國的關稅及各種政治舉措，可以預見美國在貿易戰之外，很可能將透過投資、掀起另一場圍堵中國的角力。
其實，一帶一路並非全無成效，哈薩克外交部次長瓦西連科（Roman Vassilenko）就對歐洲媒體指出，2017年經中、哈邊境霍爾果斯自貿區輸往歐洲的貨櫃，由前一年的10.5萬個暴增為20萬個，今年預計再翻倍至40萬個，2021年可望增至200萬個。顯示鐵路運輸的需求確實存在。
股票在台上市的物流業者台驊國際控股，中歐班列相關業務去年也大幅成長，裝載量大增69.6%、毛利成長近9成，今年有機會再繳出顯著擴張。
更值得注意的是，目前因為歐洲與俄羅斯鐵軌寬度不同，中歐班列必須各在中、哈邊境，及白俄羅斯與波蘭邊境「換車」一次，即使自鄭州出發、以時速120公里疾馳，行駛至歐洲仍須14天；瓦西連科透露，目前有歐洲運輸業者開始遊說各國，希望整合兩種寬度的鐵軌，若此事進展順利，中歐班列的運輸能量可望大幅提高。
另一個鴨子划水的機構，則是亞投行。由中國領銜成立的亞投行，目前成員國86個，在12個國家展開24個建設項目，對外融資金額達40億美元，亞投行行長金立群的名言：「亞投行辦事是以最高標準，決不是以西方標準」，充分展現了亞投行不受西方主導的態度。
而且除了美國至今不參與，唯一沒有任何代表出席亞投行會議的日本，近來態度也明顯轉變：中日雙方剛剛敲定，日本首相安倍晉三可望於10月底訪問中國，由此可見，表面上一路挨打的中國，在地緣政治的這盤棋局，還未走到窮途末路，只要偃旗息鼓、重新盤整，大有鹹魚翻生的空間。
