除了馬卡利亞，其他肯亞政府以及鐵路公司官員，還有中國駐肯亞大使館及建造鐵路的中國路橋公司都婉拒了美國之音的採訪。
根據蒙巴薩港的官方說法，由於蒙奈鐵路的低廉運費，貨運量持續增長。
凱瑟琳·姆圖裡-瓦伊里在最近剛卸下肯亞港務局總經理的職務，她說：「20英尺的貨櫃鐵路運費是250美元，40英尺貨櫃運費是300美元，而卡車運送20英尺及40英尺的貨櫃收費分別是700美元及800美元，可見鐵路運費確實便宜很多。」
蒙奈鐵路貨運量增加的喜訊，對長途卡車運輸業者而言卻是一個壞消息，業者表示蒙奈鐵路已經造成他們收入減少。
卡車司機/業主馬弗德·姆巴拉克·馬佛德：「之前生意很好，我們的載運路線是由蒙巴薩開到坎帕拉，卸下貨櫃然後再開回來。自從蒙奈鐵路通車後，我們生意受到影響，未來並不看好。」
然而姆圖裡-瓦伊里說，未來卡車運輸業會得利於貨櫃的內陸轉運事業：「鐵路運輸只會佔總體運輸量的百分之40，而且鐵路只能將貨物運送到大型貨櫃集散地，之後還是得靠卡車送達到目的地。」
債務陷阱
僅靠目前的客運及貨運收入並不足支付建造標準軌距鐵路SGR的貸款，由蒙巴薩到奈洛比段的蒙奈鐵路工程，肯亞向中國借貸了38億美元。目前建造中由奈洛比延伸到馬拉巴的內馬鐵路工程A段，又藉了15億美元。龐大的借貸金額使中國成為肯亞最大的債權國。還款寬限期為時5年，在2019年到期後，還款金額將大幅躍升為目前的5倍。
許多評論擔憂，高額的債務會使蒙奈鐵路在未來成為肯亞的沉重負擔，使肯亞成為中國「債務陷阱」外交下的犧牲品。
阿克夏·維什瓦納特是一位環保運動人士，深入研究過標準軌距鐵路SGR的財政收支：「任何事業，國家或經濟體靠舉債來刺激成長，那麼債務的規模，還款的能力，以及債務佔國內生產總值的比例都是需要考慮的因素，我不認為肯亞政府對蒙奈鐵路債務進行過深層次的研究，所以我覺得未來令人擔憂。」
車票價格在蒙奈鐵路通車一年之後，已經比剛通車時漲價百分之70。人權律師奧基雅·奧姆塔塔·奧科伊提向法院控告肯亞政府，在缺乏對經濟及環境影響做充分研究的情形下，就施工建造鐵路。他說肯亞政府的作法，是迎合討好中國。
奧基雅·奧姆塔塔·奧科伊提說：「跟中國人交易，所有談判都在中國進行，標準軌距鐵路SGR款項也在中國支付，它為肯亞帶來的只有債務。」
奧科伊提說，中國應該努力減低參與一帶一路的非洲國家，發生金融危機的可能：「一帶一路的成果應該是一個已開發的中國與一個已開發的非洲並存，但是現在我們看到的結果將是一個腐敗的非洲和一個繁榮的中國，這是一個很大的問題。」
非洲的需求非常強勁，根據非洲開發銀行統計，非洲國家每年面臨基礎建設資金的缺口達7百到1千零80億美元。中國承諾提供6百億美元的融資給非洲的一帶一路建設項目。
約翰霍普金斯大學SAIS中非研究所博士研究員陳韻楠說：「世界銀行及一些其他的金融機構，對這些新建造的鐵路所能帶動的經濟成長提出合理的懷疑，標準軌距鐵路SGR是否能達到預期的經濟效益，完全取決於它的貨運量是否能達標。而中國與肯亞未來如何合作，將操作與維護鐵路的技術以及知識轉移，使鐵路能持續經營下去，是個決定性因素。」
標準軌距鐵路SGR項目是否能成為肯亞經濟起飛的動力，目前還言之過早，但毫無疑問的是，中國已經是這個項目的贏家。
