台灣離岸風電遴選得標廠商預計在2年後陸續並聯發電，為了讓本土廠商能夠在7000億元海事工程分到一杯羹，經濟部長沈榮津上周起密集召集中鋼與台船等國營事業，就相關設備與人力部分進行盤整，然而，由於台灣長期缺乏海事工程經驗，未來不僅離岸風機的工作船（TIV）必須仰賴歐洲團隊，其他像人員運維船（CTV），日前才由台灣港務公司調撥第一艘船，其他我國籍的拖船與駁船，還必須取得國際船級社IACS認證、ISM驗證，就連在海上風場作業的勞工，都必須取得船員證、動態定位系統（DP）訓練、水下銲接等證照，在人船兩缺下，台灣的離岸風電恐遭外商「海撈」。
經濟部為執行總統蔡英文「2025非核家園」的轉型任務，今年透過「先遴選、後競價」方式，由7家業者取得1兆元離岸風場投資的入場券，由於第一階段遴選廠商今年底以前取得籌設許可，可以享受每度電5.84元的躉購費率，和第二階段競價得標費率2.5元，有很大的差距，行政院長賴清德日前以買鞋作比喻，強調係透過「第一雙原價，第二雙半價」，鼓勵國際業者投入。
然而，國際業者來台賺到的，不僅僅是9000億元的躉購電價價差，由於台灣在2025年以前缺乏離岸風機工作船（TIV），未來7000億元的海事工程，恐怕多數也將被外商囊括。
「國產化」放寬 因台缺乏海事工程船隊
據了解，經濟部離岸風電第一階段遴選，上緯海能與wpd允能二家業者，因為承諾必須在2020年並聯發電，由於建設期只有短短2年，經濟部特別在「國產化」部分給予放寬，熟知內情人士表示，經濟部在「國產化」方面鬆手，最關鍵的因素是，台灣根本沒有離岸風電需要的海事工程船隊。
前台灣港務公司董事長、新任交通部長吳宏謀，與彰化縣長魏明谷7月27日在台中港共同召開記者會，浩浩蕩蕩地宣布第一艘國產風電運維船（crew transfer vessel，CTV）正式啟用，盼彰化風電港興建落成後，未來20年至30年期間，會創造2萬個就業機會，7千億元商機。知情人士表示，這場記者會其實象徵意義大於實質意義，目的是為了向歐洲的風電業者宣示，「台灣有決心爭取離岸風電海事工程的商機。」
然而，台灣第一艘CTV啟用的背後，其實正映照出台灣「人船兩缺」的困境。
經濟部官員表示，為了讓國內業者能夠爭取到離岸風電的商機，沈榮津上周密集召集中鋼與台船為首的M Team（離岸風電海事工程聯盟）與W Team國際合作聯盟，針對國內離岸風電需要的人力運維船、拖船、駁船進行盤點。
與會的台船主管表示，自明年起到2025年，台灣將進入離岸風場密集建設期，從海象調查、水下基座興建、風機安裝、輸配電海纜、到海上變電站興建，每一個過程，都要不同的船舶投入，考量到台灣海峽航道的安全性，能夠投入海事工程的團隊有限，因此，預估每年都要1組到2組的船隊投入。
但國內目前能夠投入海事工程的船舶數量有限，以台船為首的離岸風電海事工程聯盟（Marine Team，簡稱M Team）為例，人員運維船（CTV）目前的造價約1.25億元，目前先從台灣港務公司調撥。
至於運載風機水下基座、塔桶、風機葉片的「平台船」，船身需140米長，由於造價較為昂貴，台船去年才因為累積虧損減資元氣大傷，資本額有限，台船方面擔心國內離岸風場2025年完成5GW開發後，若無法爭取到海外商機，船舶將形同「廢鐵」，經濟部方面雖然責成台船建造第一艘「平台船」，但考量台船已民營化，因此要求目前尚未民營化的台灣港務公司分攤第二艘「平台船」的建造成本，啟用後由台船與港務公司聯營。
工作船配備壓艙水 建造難度近「國艦國造」
據了解，距離台灣海峽風場最近的台中港，由於潮差高達4公尺，若要將風機葉片等設備從碼頭載運到工作船上，工作船要配備壓艙水，隨潮水調整船身高度，對於台船來說，建造工作船的難度，已經等於「國艦國造」。
至於，將運維船CTV、平台船與風機工作船TIV拖運到海上風場的拖船與駁船，台灣港務公司與台船目前現役的船舶，已經有相當數量，拖船部分台船有2艘，台灣港務公司子公司港勤公司則有31艘，不過，比較麻煩的是，台船與港勤公司的人員，過去大部分都是在港區內作業，未來要換到風浪較大的離岸風場，將是一大挑戰。
然而，最關鍵的離岸風場的風機工作船（TIV），台灣迄今沒有製造能力。經濟部官員表示，一艘造價高達5、60億元，其外型類似海上鑽油平台，船身在海上作業時，為了抵禦惡劣海象，必須裝設四支腳架固定在海床上，每一支腳架的長度達到7、80公尺，船身還得乘載5、600噸重的風機塔柱，由於台船目前技術能力尚未到位，未來雖然可以向國外船商購買設計圖在台建造，但因為成本極高，台船目前還在考慮當中。
台船董事長鄭文隆日前也坦言，台船在2021年以前，不會有自建的風機工作船（TIV）。即使是完成本國船隊的建置，包括西門子等歐洲離岸風電設備商，也不見得會買單。
歐洲掌離岸風電技術 台人缺相關證照
據了解，歐洲風電業者長期以來掌握離岸風電技術，對於離岸風電船舶與從業人員的證照要求都非常嚴格，台灣過去因為缺乏大型海事工程經驗，本國籍船舶與從業人員，都缺乏相關證照。
以海上作業的船舶為例，歐洲風電業者要求所有船舶必須取得國際船級社IACS認證，官員表示，台灣目前雖然有「中國驗船協會」提供的CR驗證，但台灣因為長期以來為國際社會所孤立，CR驗證在國際上並不受承認，相關的船舶如果不拿到IACS驗證，歐洲風電廠商屆時可能會拒絕讓國內船舶業者參與海事工程。據了解，交通部方面目前已經與法國船級社合作，希望輔導國際廠商取得IACS認證。
除了IACS驗證之外，歐洲的離岸風電業者同時要求，作業船隻必須取得鑽油平台作業的ISM驗證（船舶安全管理驗證）。另外，離岸風場海上作業的船隻，在派遣水下銲接等工作人員下海作業後，船隻為了避免隨洋流飄移，平台船的四個角落，必須要安裝動態定位系統（Dynamic position ，簡稱DP），一旦系統偵測到船舶飄移，就會自動啟動。
交通部官員表示，由於歐洲風電與海上保險業者要求非常嚴謹，歐洲風電業者要求，實際操作動態定位系統（DP）的實際操作人員，如果沒有取得相關證照，即便本國廠商拿到合約，日後萬一發生災害，保險公司也不會理賠，因此目前包括港勤公司在內，都在加緊申請船舶驗證。
