高鐵到屏東的運量從來不是問題
高鐵進入屏東的好處非常多，因交通所耗費的時間成本大幅減少後，人們可花更多時間從事深度旅遊，除吸引更多國人深度探索屏東之美外，未來恆春半島觀光搭配高鐵延伸，吸引國際觀光客進入屏東消費觀光，深入體驗南台灣人文之美，進而蛻變成國際級旅遊勝地，屏東一旦成為國際觀光大縣，預期屏東人口回流，發展無可限量。
高鐵進入屏東除讓更多人旅行墾丁更方便外，也深入體驗多元的屏東人文山海美景。例如沿著仿如挪威的森林小說描述的沿山公路可以遇見美麗原鄉部落、文資法立案保存的客家聚落社區等，附近有美食萬巒豬腳、客家大鎮內埔與景致優美的屏東科大等，這一地帶的觀光潛力，高鐵的進入將是重要的關鍵角色，或可體驗多元族群如何在這裡和平共處，演變至現在的模樣，是個很鮮明寫實的文化洗禮。
屏東縣目前無高鐵，需仰賴台鐵接駁，去年從高鐵左營站轉乘台鐵往返屏東的旅客人數已突破120萬人次。根據台鐵統計，從高鐵左營站轉乘台鐵至屏東地區（從六塊厝車站至潮州車站）的乘客，去年達62.9萬人次，從屏東地區搭乘台鐵至高鐵左營站的乘客去年達59.3萬人次，合計高鐵左營站往返屏東地區共122.5萬人次。換句話說，根據去年資料，平均每日有3356人次來回往返高鐵左營站與屏東縣各車站。而依交通部105年的運量統計，墾丁快線及恆春市區公車年運量達75萬人次，也是不小數目。
我們再來看區域人口數，屏東人口約83.5萬，全國縣市排名第八大於竹苗雲嘉（皆有高鐵站）。雙東（屏東+台東）人口約105萬、雙東+高雄人口約383萬，將近4百萬的台東+高屏人口皆是潛在高鐵客戶。
以目前我們得到的不可靠消息，支線只有一小時兩班車次，即一車次往南、一車次往北，假設以站站停的方式運輸，粗估將來滿座運量約3萬5千人次/日，再根據台鐵統計數字，現有台鐵新左營站當成高鐵客往屏東的轉運站，約122.5萬人次轉乘。換句話說，平均每日有3356人次來回往返新左營站與屏東各車站。
以目前高鐵轉台鐵運量觀察，雖然屏東支線一小時兩班次尚稱不上蚊子車站，但以區域人口數看，屏東人口約83.5萬，雙東（屏東+台東）人口約105萬，未來再加上產業政策挹注、政府部門機能南遷、屏東都市更新、站址周邊開發等，再再都可能成為吸力吸引其他區域人口回流，如能放眼未來，一小時兩班次運量著實略顯不足，因為有誰能保證這些潛在人口都不搭高鐵？
另外，以高鐵提供資料分析，假設高鐵設站屏東後，前往上看千萬人次計的墾丁，最高可能約13%人次即約130萬人次搭高鐵轉往墾丁，最低值以3%來算，約有30萬人次搭高鐵到墾丁。保守估計純以旅遊目的，屏東高鐵站一年內將吸引30萬至130萬人次搭乘，假如從台北站到屏東高鐵站費用估計約1600元，最大值130萬旅客將為高鐵公司貢獻約21億收入；再假設這130萬人消費達1000元以上，就能額外為屏東增加13億元以上商機，兩者在一年內總計可創造34億元以上經濟利益，10年就高達340億，30年時間就將近1000億經濟效益。
政府應積極評估找尋最佳路線
目前政府已規劃從燕巢或新左營站延伸至屏東境內，如果最終確定是正式路線，非常希望這條路線應納入成為高鐵始發站，如果不是始發站，籲請政府重新思考規劃新路線的可行性評估。因為高鐵屏東站如果距離到墾丁、小琉球等地較近，可望刺激遊客選擇搭高鐵到屏東轉乘其他運具至觀光勝地。我們提出新路線可能從高鐵新左營站以立體化、高架化方式延伸經由鳥松、大寮，與大寮捷運站共構，再進入萬丹、潮州之間的位置建置高鐵始發站；或是經由高雄車站串連到小港機場，再聯通至屏東之方案，我們提出方案不一定可行，但政府應該思考更多路線方案，路線方案應該要考量到設站地點的營運運量表現最優，這才是最佳路線。
我們都知道屏東地理狹長，屏北設置高鐵站，無法滿足屏南居民對於交通便利之需求。屏中設置高鐵站，最能滿足屏北與屏南地區民眾對於高鐵站之搭乘需求，未來再配合高捷延伸屏東市區、東港等地，新建屏東捷運或台鐵捷運化快速連結至高鐵屏東站、建置快捷電動公車系統、建置高鐵屏東站連結恆春墾丁的快捷公車等，整個高屏交通動線將形成多元軌道路網，帶動南台灣綠色運輸革新、有效減少私家車的二氧化碳排放。新路線涉及水文地質、地下管線、土地房屋徵收與住屋沉陷量等問題皆需要政府一併評估考量。
設置於地理位置適中的潮州萬丹之間始發站比六塊厝支線站有幾項財務報表優勢，第一，離墾丁、小琉球較近，勢必吸引遊客搭高鐵到屏東轉車到墾丁、小琉球等地。第二，因離旅遊景點近，搭高鐵旅行屏東者自然增加，順勢提升高鐵運量，增加高鐵公司收益。
我們希望政府能有系統性思考，謹慎評估高鐵路線延伸到屏東，後續專業路線仍有待政府非常用心與戮力的系統性規劃。我們想強調的是，除了現階段初評的支線外，我們要思考的是，屏東高鐵站地位應該要如同南港站成為高鐵南部始發站。
我們有期待，規劃中的高鐵屏東站應是高鐵車站始發站或是未來環島高鐵的中繼站之一，始發站與未來的中繼站，應成為政府終極目標。未來再配合高屏第二快速道路與高捷延伸屏東，通盤檢討屏東國土規劃，讓屏東交通建設能提升屏東大眾運輸能力。
高鐵延伸屏東要有高層次戰略思維
然而，不管是從燕巢、新左營或經由小港、大寮等延伸至屏東，是需要政治智慧的處理。屏東縣政府爭取高鐵延伸屏東，除了與中央要有堅定一致的合作態度外，重大交通設施延伸屏東，屏東縣與高雄市政府如果沒有共識，高鐵延伸屏東勢必不可能有進展。因此屏東縣政府與高雄市政府需要在這項議題有實質合作，而高屏區域聯合治理才是有意義的共同區域治理。
往後關於都更程序要公開透明化，徵求延伸路線沿線居民的同意，目的是正視高鐵南延屏東的重要性，凝聚全民共識的交通建設，參照南港、台北、板橋的模式，帶入高鐵延伸屏東之建設。屏東高鐵攸關南向政策的觀光發展，小港擁有國際機場，便利航空、鐵路一體化連結，周邊又有港口的郵輪進出，活化南台灣旅遊的生活圈，因此，興建屏東地區高速鐵路網，意在連結小港國際機場、高雄港口觀光郵輪，與高雄捷運結合，並搭配快速便捷的台灣高鐵路網，有望把屏東走向國際觀光大縣，挽留專業人才。
在屏東高鐵站距人口較多的屏東市不遠，車站周邊設置產業特區協助提高自償率，舉例來說，政府思維勢必要讓地方活化，高鐵屏東站產業特區可同時規劃與設置觀光園區、老人長照園區、雲端科技產業重鎮或高階產業研發中心等，加之高雄榮總、義大醫院即將在數年內進駐屏北，我們大膽提出屏東應成為雲端醫療產業重鎮，讓屏東將來成為南台灣觀光、醫療與高階產業中心。第四，吃檳榔有害健康，政府應在高鐵車站預定地與產業特區預定地徵收檳榔田，規劃高鐵專區與產業特區，並積極輔導屏東檳榔農夫轉行或改種其他農作，增進農民收益。高鐵進入屏東，可讓屏東農業深刻轉型，減少檳榔樹種植，也降低吃檳榔人口。
我們希望政府進一步推動南向發展，透過便捷交通活化墾丁旅遊、帶動人潮回流。高鐵站進到屏東後，政府再將環島高鐵、完善恆春半島聯繫高鐵站納入後續規劃，因為環島規畫，更是有前瞻性的建設。
其實，高鐵南延屏東境內，本質上是有通勤旅客需求的考量，並非只有觀光層面而已，尚包括軍事上的考量。
承平時期，充分發展南台灣經濟，在學術與醫療資源的發揮，挹注在地優秀人才就業與防止人口老化，高鐵建設對於屏南地區能扮演關鍵角色。因為枋寮往恆春這一段，只有省公路一號、台26線省道使用公路客運，再者，公路車輛的運具在每單位公里的輸運量有限，假日期間車輛堵塞不順暢，然後行車時間漫長，對於重大疾病患者的醫療、急診就醫而言，是最大的致命傷。而且，對學術資源的公平性，也有賴於高鐵通車後，讓國外學生來台就讀，強化南台灣學術界地位的國際化，在公平性學術資源的考量下，這些學生、老師們固然也會有使用大眾運具的機會，目的是準時、安全、使命必達，實現綠能交通的環保政策、縮短城鄉差距，並強化地球自然景觀能再一次的得到保護，免於公路客運的車輛排放廢氣對空氣還有自然生態的衝擊。
還沒開戰之前的承平時期，充分利用各種運具的交通方式、善用各種管道，減少搭車時間，國軍部隊利用高鐵運兵，目的是爭取黃金時間，快速增援並強化某一地區的戰力，減少因延誤增援而遭受攻擊的事件。國軍部隊利用高鐵從遙遠的北部能快速移防，大量輸送官兵到恆春支援未來的作戰策略。因為恆春目前有核三廠，未來戰爭期間軍人必須守護核電廠的安全，顯見高鐵南延屏東在軍事方面的重要性了。而且鐵路運輸量很大，行車速度一日千里，對整個作戰能力是不可輕忽他的威力。
高鐵延伸屏東實踐區域聯合治理
很可惜，台灣政府官方的公務員、還有那些站在政府立場的土木工程專家，他們都畏懼經費太貴，又怕徵收民地，嫌棄興建成本太高什麼之類的種種理由，長期以來台灣仍缺乏戰略的前瞻性考量，以致每屆民選官員都只會開出競選支票，作為拉攏鄉親選票的談判籌碼，卻無法付諸實現每一個公共政策能如期的在民眾面前化行動為具體。
根據政府規畫進度，11月底完成高鐵屏東車站站址規劃期末報告，完成後再補充進入可行性研究報告，我們呼籲這份站址規劃報告納入始發站原則，並構想未來預留往南、往東延伸之路線。如果「高鐵延伸屏東計畫站址規劃及配合工作」各項細節不以始發站為規劃、不構想未來預留再往南、往東延伸之路線為原則做考量，將嚴重損及屏東、台東鄉親、乃至全國民眾的權益。現行官方路線如無法成為始發站、或構想預留往南、往東延伸路線，敬請交通部重新評估規劃。
當今，高屏區域聯合治理日益重要，高雄市長候選人陳其邁先生與高雄區立委，都應重視所謂高屏生活圈「共生」概念，綜觀高屏區域是一緊密的共同生活圈，交通的緊密連結也可望帶來區域的經濟效益，因此高鐵沿著高雄市進入屏東縣這一段路線有賴高雄市首長的全力支持，高屏縣市首長、立委等應聯合倡議屏東高鐵站作為始發站，並呼籲政府進一步構想高鐵屏東站預留未來往南延伸與往東延伸之路線。
＊作者為政治工作者
